Климко Г.Н. (ру) Основы экономической теории. Политэкономический аспект (1997)

14. Инфраструктурные отрасли в мировом хозяйстве

Важное место в структуре мировой экономики занимают инфраструктурные отрасли. Зависимости от выполняемых функций в национальных и мировом хозяйствах они группируются в комплексы производственной, институциональной, информационной, экономической, рыночной инфраструктуры.

Инфраструктура - это совокупность отраслей и видов деятельности, которые обслуживают производство (производственная инфраструктура - транспорт, связь, дороги, линии электропередач и т. д.) / населения (социальная инфраструктура - комплекс учреждений здравоохранения, торговли и т.д.).

Термин «инфраструктура» и первая самостоятельная теория инфраструктуры впервые предстали в работах А. Маршалла (1910) и Д. Кларка (конец 40-х годов). Уровень развития инфраструктуры зависит от стадии технологического и экономического развития общества. В условиях глобализации мировой экономической системы и вступления черты целостности, интенсификации региональных интеграционных процессов, интеллектуализации и информатизации национального и мирового развития значения инфраструктурных отраслей постоянно поднимается, происходит их дифференциация, растут количественные и качественные показатели их работы, роль и место в мировом хозяйстве.

Инфраструктурные отрасли и объекты характеризуются высокой гибкостью зависимости от уровня производственных и социальных функций, очередности их выполнения, масштабов созданного потенциала и объема ими услуг. Все большее значение сейчас приобретает международная инфраструктура - совокупность национальных элементов транспортных систем, информации и связи, международных банков и сферы услуг мирового уровня, обеспечивающих внешнеэкономическую деятельность, функционирования международного капитала, развитие бизнеса и конкуренции.

Переход к информационно-технологической модели мирового хозяйства требует качественного развития имеющихся и создания новых объектов и звеньев инфраструктуры, которым были бы присущи внутреннее единство и общее функциональное назначение.

Высокого уровня все виды инфраструктуры достигли в развитых странах. Сектор услуг здесь составляет около 75%. Так, в секторе услуг США занято более 70% экономически активного населения, в странах Западной Европы - от 60% (ФРГ, Финляндия) до 70% (Бельгия, Нидерланды, Норвегия). Анализ внутренней структуры сектора услуг этих стран показывает, что активно развиваются не традиционные отрасли типа гостиничного и ресторанного бизнеса, а такие, как финансовые услуги, профессиональное обучения, дизайн, образование, здравоохранение, социальное обеспечение. В индустриальных странах (некоторые государства Южной и Восточной Европы, Китай), «Новых индустриальных странах» (Аргентина, Бразилия, Гонконг, Малайзия, Сингапур, Тайвань, Республика Корея, Мексика), наиболее развитых странах Африки доля занятых в сфере услуг составляет примерно 30-40%, внутренняя структура характеризуется повышенной долей производственных отраслей (транспорт, связь) и сниженной - финансовой, информационной и социальной. В до индустриальных странах Африки, Азии и Латинской Америки доля занятых в секторе услуг является относительно высокой вследствие неразвитости промышленности или сельского хозяйства. Например, в Сальвадоре этот показатель достигает 69%, Гондурасе - 72%, Бенине - 74%. Среди отраслей инфраструктуры здесь преобладает гостиничный и ресторанный бизнес.

Возрастание роли инфраструктуры в мировом общественном производстве и обращении требует дальнейшего повышения экономической эффективности всех ее отраслей, и прежде транспортных.

Транспортная инфраструктура является важным элементом мировых производительных сил. Эволюция ее различных видов происходит параллельно с развитием мирового хозяйства и подлежит его законам. В свою очередь транспортная инфраструктура активно влияет на развитие экономики отдельных стран и мирового хозяйства в целом. Благодаря развитию международного транспорта расширяются масштабы международных отношений, увеличиваются объемы мировой торговли, привлекаются в международные экономические, научно-технические и культурные контакты новые территории, страны и народы. Поэтому транспорт активно способствует интернационализации и глобализации международных экономических отношений.

Мировая транспортная система и ее типы. (types of vessels)

Понятие транспортной системы охватывает все виды грузового и пассажирского транспорта и их транспортных средств как общего, так и специального назначения, совокупность погрузочно-разгрузочных средств и предприятий, обеспечивают операции загрузки, разгрузки, перевозки и складирования грузов, а также все виды транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров. В каждой стране транспортная система имеет свою национальную специфику. Однако взятые вместе в переплетении и взаимодействии, прежде всего в международных сочетаниях, все они создают мировую транспортную систему, которая является важной составляющей мирового хозяйства.

Транспортные системы стран и регионов мира имеют определенные отличия, вызванные характером социально-экономического строя, уровнем развития производительных сил, экономико-географическими особенностями стран и регионов и т.д..

По этим признакам можно выделить пять типов транспортных систем. Первый тип - это транспортная система Северной Америки, второй - транспортные системы стран Западной Европы и Японии. Характерными особенностями этих типов является высокий уровень развития: наличие всех видов современного транспорта и самостоятельной промышленности по производству транспортных средств, развитая транспортная инфраструктура, большое значение транспорта в экономической жизни, обеспечивающий адекватное обслуживание как грузовых, так и пассажирских перевозок. К третьему типу относятся транспорте системы некоторых стран Азии, Африки и Латинской Америки, стремительно развивающихся и «новых индустриальных стран». Удельный вес транспорта в экономике этих стран пока незначительна, но развитие транспортной инфраструктуры здесь происходит ускоренными темпами и ограниченные технические возможности транспортных средств в целом преодолеваются.

Четвертый тип - это транспортные системы подавляющего большинства стран развиваются. Они не лишились явно выраженной колониальной транспортной инфраструктуры и в значительной мере (особенно в международных сообщениях) зависят от транспорта развитых стран мира. Так, имея населения, что составляет более 70% всей населения Земли, и 64% территории планеты, эти страны обладают всего 23% мировой дорожной сети, 22% автотранспортных средств, а их доля в грузо-обороте железнодорожного транспорта составляет лишь 15% мирового грузооборота. Большинство развивающихся стран, лучше связаны воздушным сообщением с развитыми странами, чем между собой. Иногда перелет из столицы одной развивающейся страны, в столицу другой проще осуществить кружным путем через столицу развитого государства.

К пятого типа относятся транспортные системы стран с переходной экономикой. Они находятся в состоянии адаптации к новым условиям и объемов внешнеэкономической деятельности. Транспортные системы стран Центральной Европы и Балтии активно интегрируются в западноевропейские транспортные структуры, выполняя роль транзита между Востоком и Западом, Севером и Югом. С 2005 г. начал действовать план развития транспортных сетей Европейского Союза до 2020 p., предусматривающий строительство новых и модернизацию имеющихся транспортных магистралей, которые свяжут страны Западной Европы с 10 новыми членами ЕС. Все коммуникационные пути должны быть объединены глобальной спутниковой системой навигации. Планируется обновить парк подвижного состава, разработать единые правовые нормы, упростить пересечение границ внутри ЕС. Инвестирование железнодорожных проектов на 60% осуществляется государствами и на 40% - за счет бюджетов ЕС и стран - его участниц. Общие объемы финансирование создания трансевропейских структур к 2010 г. должны составлять 36 млрд евро, а к 2020 г. - 220 млрд.

Страны с переходной экономикой, имеющих выход к Черному морю, - Болгария, Румыния, Российская Федерация, Украина, Грузия, а также Турция и Греция, действуют согласно принят 1 июля 1999 г. в Тбилиси «Меморандумом о согласовании с развития Панъевропейского транспортной зоны Черного моря ». Главной целью эти государства определили дальнейшее укрепление международного сотрудничества в сфере развития основных, вспомогательных и тех, которые оказывают дополнительное влияние на среду, транспортных инфраструктур и услуг в Черноморском транспортной зоне. Это касается технического обслуживания, ремонта и модернизации действующих, а также строительство новых объектов основных и вспомогательных транспортных инфраструктур, предусматривающий повышение качества транспортных услуг, упрощение пограничных и таможенных правил и процедур, создание в зоне эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы международного значения, определение предварительных условий для эффективно использования фондов и ноу-гау государственных и частных источников. Действие Меморандума распространяется на автомобильные, железнодорожные, внутренние водные, морские, воздушные, комбинированные и интермодальные транспортные инфраструктуры и услуги, а также на транспортную сеть вокруг Черного моря, проходит по маршруту Анкара - Ереван - Тбилиси (Баку) - Ростов-на-Дону - Донецк - Одесса (Кишинев) - Бухарест (Тирана) - Димитровград (Афины) - Стамбул. Задекларированные цели Меморандума реализуются странами-участницами, а также с помощью международных программ, в частности Иногейт, ТРАСЕКА и др..

Украина, стремясь активно развивать сотрудничество со странами СНГ, присоединилась к Соглашению о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств-участников в области транспортной политики. Под общим транспортным пространством государств-участников понимается совокупность технологически связанных транспортных коммуникаций на их территориях, оборудованных для передвижения транспортных средств, перевозки грузов и пассажиров, а также совокупность информационных и тарифных систем, структур и механизмов управления различными видами транспорта, функционирование которых осуществляется на основе национальных законодательств государств-участников СНГ с последующей их гармонизацией.

Конечно, наиболее активно Украины сотрудничает со странами СНГ, имеющих с ней общие границы. Впрочем, практика показывает, что именно здесь возникает много проблем, обусловленных желанием вновь самостоятельных государств защитить свои национальные интересы в транспортной сфере даже в ущерб интересам общеэкономических отношений. Это касается как РФ (которая осуществляет протекционистские меры по приоритетного направления экспортных грузов на собственные морские порты, с трудом открывает свои речные артерии для прохождения судов других стран и затрудняет процесс делимитации морской границы между нашими государствами, в том числе Керченском проливе), так и Молдовы (использующей факт пролегания участка Украинский железной дороги в направлении придунайского порта Рени своей территории для создания препятствий нормальному движению украинских грузов). Принято решение о строительстве железной дороги, которая не пересекала молдавскую границу и проходила бы исключительно украинской территорией.

Украине важно анализировать действия РФ, направленные на дальнейшее развитие Транссибирской магистрали, северных транспортных артерий. Одновременно как транзитном государстве, географически находится между Азиатским континентом и многими странами ЕС, Украине необходимо эффективно развивать международные отношения в транспортной сфере именно с ЕС. Ведь его расширения на восток сопровождается повышением требований к национальным транспортных сетей, которые становятся органическими элементами единой Трансъевропейской транспортной сети с учетом на это должны соответствовать установленным нормам и правилам, а также общеевропейским стандартам по качеству перевозок. Все это относится учитывать в долгосрочной транспортной политике Украины. Поскольку, по оценкам экспертов ЕС, к 2015 г. доля дорог в перевозке на территории Европы достигнет 35%, Украина и в дальнейшем целесообразно уделять приоритетное внимание развитию и обновлению материально-технической базы, инфраструктурных и вспомогательных объектов именно на железнодорожном транспорте. Вместе с тем одним лишь совершенствованием средств производства на транспорте нельзя обеспечивать непрерывный рост объемов грузовых и пассажирских перевозок (в том числе транзитных). Важное значение приобретают внедрение прогрессивных форм организации транспортного сообщения, развитие его логистических принципов (Приоритетными здесь контейнерные и контрейлерные перевозки железной дорогой) как в рамках собственной транспортной сети, так и в международном евразийском аспекте.

Современная мировая транспортная система, как и транспортные системы отдельных государств, постоянно развивается. В ней самой и в ее составляющих происходят структурные изменения, касающиеся уменьшения или увеличения удельного веса отдельных видов транспорта в общем грузо-обороте, технического или технологического обеспечения различных транспортных операций. На развитие транспорта существенно влияет энергетическая и экономическая ситуация в мире.

Наглядно перемены в характере мирового транспорта за последние десятилетия можно проследить на примере развития основных его видов.

Основные виды мирового транспорта

Автомобильный транспорт

Сейчас автомобиль стал самым массовым и доступным видом транспорта почти на всех континентах. Если в 1990 г. количество автотранспортных средств в мире составляла 500 млн единиц, то в 2000 г. - 700 млн, а в 2005 г. - 850 млн. Увеличение автомобильного парка происходит за счет индивидуальных легковушек. В некоторых странах их доля составляет 80% общего количества всех видов автотранспортных средств. Самый большой парк легковушек имеют Северная Америка, Западная Европа и Япония. их доля составляет около 80% автомобильного парка мира.

Вместе с ростом мирового автопарка увеличиваются и объемы услуг автомобильного транспорта. В развитых странах автотранспорт уверенно удерживает первое место среди других видов транспортных средств по объему грузовых перевозок. В США грузооборот автотранспорта составляет 60% общего грузооборота в странах ЕС - 50%, а в некоторых странах - даже 80%.

Лидирующие позиции автотранспорт занимает и в пассажирских сообщениях. По данным статистики, ежегодно каждый человек на планете преодолевает с помощью авто в среднем более-6500 км. А для промышленно развитых стран этот показатель в два-три раза выше.

Большинство пассажирских перевозок в индустриально развитых странах осуществляется автомобилями индивидуального пользования. Во многих странах Мероприятия уровень моторизации населения достиг или вплотную подошел к верхней границе насыщенности. Если средний уровень моторизации в развитых странах составляет 80 авто на 1000 человек, то в США этот показатель превзошел 550, в Канаде, Австралии и Новой Зеландии - более 400, в Японии - 250 и в Западной Европе - от 300 до 450 автомобилей.

Роль автомобильного транспорта в жизни современного общества постоянно растет. Сфера использования авто давно пересекла национальные границы, и автотранспорт занимает сейчас место среди других видов транспорта в международных перевозках грузов (табл. 14.1).



Анализ данных свидетельствует о том, что в последнее время в мировом товарообороте происходят заметные изменения. Снижается доля железнодорожного транспорта и внутреннего судоходства и резко возрастает удельный вес прогрессивных видов перевозок грузов. Наибольший грузооборот вслед за морским транспортом приходится на автомобильный, который опережает все другие виды транспорта. Особенно большое значение он приобретает на Американском и Европейском континентах, а также в странах, не имеющих выхода к морю.

Железнодорожный транспорт

Общий объем перевозок железными мира оценивается сейчас более чем в 8500 млрд приведенных километров. По регионам и странам он распределяется следующим образом: США и Канада - 24,7%, страны СНГ -27,6% (в том числе Россия - 20,6%), Азия - 30% (В том числе Китай - 18,7%, Индия - 6,4%, Япония - 4,9%), Западная и Центральная Европа - 8,4%, остальные регионы и страны - 9,3%.

В Европе дороги теряют свою долю во всех секторах транспортного рынка, за исключением пригородных и скоростных пассажирских перевозок и некоторых грузовых по маршрутах через Альпы. Финансовое состояние на всех железных дорогах продолжает ухудшаться.

В Северной Америке частные грузовые железнодорожные компании успешно выдержали испытания на либерализацию и улучшили результаты работы по объемам перевозок, производительности и - в несколько меньшей степени - прибыльности.

В Юго-Восточной Азии железной остаются незаменимыми для массовых перевозок пассажиров и грузов независимо от расстояния. Это касается Индии и Китая дороги не в состоянии удовлетворить спрос на все виды перевозок. В Японии развитие скоростных пассажирских перевозок несколько затормозился, "но объем перевозок на короткие расстояния продолжает расти, а диверсификация услуг, предоставляются железными, дает ощутимые финансовые результаты.

Объем грузовых перевозок железными течение многих лет рос на 4-8% ежегодно, удвоившись за последнее десятилетие в Китае и за два десятилетия в США. В Соединенных Штатах и Канаде на 14 крупнейших железных он достиг рекордного уровня 2000 млрд т / км, что составляет треть мировой перевозочной работы. Железные Китай доказали объем грузовых перевозок до 1300 млрд т / км.

Политические и экономические изменения, либерализация транспортного рынка положили конец практически монопольному положению железных дорог в СНГ, где объем грузовых железнодорожных перевозок сократился до 1200 млрд т / км в России и до 700 млрд т / км в остальных стран.

В странах Европы (без СНГ) общий объем грузовых перевозок составляет сейчас 400 млрд т / км, высокий же уровень был зафиксирован в 1990 г. - 500 млрд т / км. В 2010 г. он должен вырасти до 560 млрд т / км (на 40%), а в 2020 г. - до 800 млрд т / км (на 100%).

Пассажирские перевозки составляют 20% мирового объема перевозочной работы железных дорог, в том числе скоростные - пока только 1%. Европа (без стран СНГ), Индия и Япония - это те регионы мира, в которых пассажирские перевозки по массовостью сопоставимые с грузовыми или даже превышают их. При этом в Японии перевозки грузов практически прекращены, а в Индии наблюдается стабильный ежегодное их рост (на 1%).

Общий пассажирооборот железных дорог мира в объеме 2 трлн пассажиро / км разделяется по странам следующим образом: Япония, страны СНГ и Европа без стран СНГ - по 370-380 млрд пассажиро / км; Индия и Китай - почти по 300 млрд; остальные страны - 200 млрд пассажиро / км. Мобильность населения по регионам разная. Так, среднестатистический японец проезжает железными 3040 км в год, то есть в 10 раз больше, чем жители других стран Азии; каждый гражданин стран СНГ - 1325 км; стран за пределами СНГ - 760 км; стран Африки или Америки - всего 80 км в год.

На скоростные перевозки приходится незначительная доля (5%) мировой перевозочной работы (100 млрд пассажиро / км). Пользователями их есть 250 млн человек, или 0,6% от 40 млрд человек, прибегающих к услугам железных дорог в мире. Две трети скоростных перевозок приходится на Японию, одна пятая - на Францию.

Таким образом, скоростные перевозки расширили круг пользователей новых видов сообщений, но не смогли прекратить общего падения объемов перевозок на магистральных линиях железных дорог.

Железные как вид транспорта больше всего страдают от спада производства. В то же время другие виды транспорта всегда выигрывали от структурных сдвигов в экономике, особенно автомобильный транспорт, на долю которого в странах - членах ЕС сейчас приходится 72% объема грузовых и 80% объема пассажирских перевозок. В перспективе доля грузоперевозок железными продолжать уменьшаться; значительно возрастут перевозки автомобильным транспортом; меньшей степени, чем железнодорожным, уменьшатся перевозки водным транспортом. С целью повышения эффективности работы железных дорог Украины необходимо провести структурную реформу для обеспечения устойчивого развития и повышения конкурентоспособности отрасли.

Воздушный транспорт

На долю международного воздушного транспорта сегодня приходится 54% общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире. При этом пассажирские перевозки в общем объеме мирового пассажирооборота за последнее десятилетие выросли от 40 до 46%, тогда как международные грузоперевозки в общем объеме грузовых тонно-километров увеличились от 69 до 78%.

Обслуживанием международных авиаперевозок занято более 1 тыс. аэродромов. Крупнейшими из них по количеству взлетно-посадочных oпeраций при выполнении международных перевозок, а также по количеству отправленных и прибывших пассажиров есть Хитроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, Шарль де Голль (Париж), Гатвик (Лондон), Цюрих, Копенгаген, Майами, Брюссель, Кеннеди (Нью-Йорк) и другие. Количество oпe- раций коммерческих воздушных судов и пассажиров, пропущенных через эти аэропорты за последние 10 лет, увеличилась в среднем на 28 и 54%

соответственно.

По оценкам ИКАО (Международная организация гражданской авиации),

объем регулярных внутренних и международных перевозок, выполненных авиакомпаниями 162 государства-членов ИКАО, в 1990 г. составил 223 400 000 000 т / км. Всего авиакомпании перевезли 1143 млн. пассажиров. Пассажирооборот составил 1911 млрд пассажиро / км., грузооборот достиг 60 млрд т / км.

Объемы перевозок авиакомпаниями мира в 2000 г. составили 1543 млн, пассажирооборот - 3200 млрд пассажиро / км. По прогнозам, объемы перевозок в 2020 г. должны составить 6040 млрд пассажиро / км, а мировой парк пассажирских самолетов составит 34 тыс. единиц.

Почти 80% общемирового объема внутренних перевозок приходится на США - почти 56% (более 80 трлн т / км) и СНГ - более 23% (около 25 трлн т / км). Однако в международных перевозках первенство удерживают США и Великобритания. Доля первой страны составляет почти 20% общего объема международных перевозок, а доля второй - около 10%.

В мировом воздушном транспорте в целом объем международных перевозок выше, чем объем внутренних перевозок (54,9 и 45,7% соответственно). Из общего количества международных перевозок около 82% составляют регулярные перевозки и несколько больше - 18% - международные нерегулярные коммерческие перевозки.

В международных регулярных перевозок относятся все коммерческие перевозки (Пассажирские, грузовые, почтовые), осуществляемые авиакомпаниями на договорных авиалиниях регулярно и в соответствии с согласованным расписанием полетов. В отличие от регулярных международных нерегулярных перевозки осуществляются вне расписания как на договорных авиалиниях, так и вне их - по маршрутам, что в каждом случае согласовываются отдельно.

Темпы роста перевозок в различных регионах мира неодинаковы. Высокие наблюдаются у авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского и Североамериканского регионов, низкие по пассажирским и общих перевозок - В африканских и европейских авиакомпаний, а самые низкие из грузовых и почтовых перевозок - в латиноамериканских. Среднегодовые темпы роста перевозок в Африке приближаются к среднемирового показателя (8,7%). В течение последнего десятилетия доля североамериканских и европейских авиакомпаний сократилась на 3%, а авиакомпаний региона Азии и Тихого океана выросла на 5%.

Одной из главных проблем международных регулярных перевозок, как и мировых авиаперевозок в целом, является рост избыточных провозных емкостей. Так, количество пустых кресло-километров (разница между имеющимися кресло-километрами и фактически использованными пассажиро-километрами) за десятилетие выросла в 1,8 раза, а избыточные провозные емкости в тонно-километрах (разница между имеющимися и фактическими тонно-километрами) выросли в 1,9 раза.

Избыток провозных емкостей заставляет авиакомпании использовать различные формы и методы конкурентной борьбы за привлечение коммерческой загрузки и повышение эффективности использования парка самолетов, в том числе выполнение регулярными авиакомпаниями нерегулярных коммерческих перевозок.

К нерегулярным коммерческих перевозок относятся выполняемые на коммерческой основе чартерные перевозки, а также перевозки дополнительными и специальными рейсами. Как и регулярные, международные нерегулярные перевозки подразделяются на пассажирские и погрузочно-почтовые. По объему в тонно-километрах нерегулярные перевозки пассажиров составляют 80%, а грузовые и почтовые - 20%. Средние темпы роста международных нерегулярных пассажирских перевозок за последнее десятилетие составляли 4% в год.

Крупнейшим в мире международным рынком чартерных перевозок является рынок, создан 22 западноевропейскими государствами, входящими в Европейской конфедерации гражданской авиации. Здесь объем нерегулярных перевозок равна объему регулярных. Поскольку чартерные перевозки в Европе выполняются на большие расстояния, чем регулярные, их объем в пассажиро-километрах составляет около 60 % Общего объема пассажирских авиаперевозок в Западной Европе. Вторым крупнейшим международным рынком чартерных перевозок являются перевозки через Северную Атлантику. Далее по объему идут перевозки из Северной Америки в Азию и район Тихого океана и обратно, а также в страны бассейна Карибского моря и в обратном направлении.

Одним из самых молодых, но дорогих видов транспорта является ракетно-космический. Сейчас на мировом рынке запуска спутников доминирует западноевропейский консорциум Arianes-Pace. На него приходится 60% всех запусков. Оставшиеся 40% запусков осуществляют США, Китай, Россия и Украина. В США разработана программа уменьшения стоимости запуска спутников. Основными факторами такого уменьшения является совершенствование ракет-носителей, запуск из местности, близкой к экватору, в том числе с нафтосвердловинних платформ, стандартизация компонентов для различных типов ракет-носителей, автоматизация запуска с целью сокращения персонала, использования новых легких материалов в конструкции ракет и тому подобное.

Всего в 2005 г. по 55 пусков различных космических ракет. Из них в пяти запусках задействованы ракеты-носители, созданные в Украине, в том числе четыре - ракетами-носителями «Зенит - с SL», стартовавших из экваториальной зоны в Тихом океане с платформы «Одиссей» по коммерческой программе »Морской старт», которая реализуется международной компанией «Си Лонг», в которую входят фирмы и предприятия четырех стран - США, Украины, России и Норвегии. В 2006 г. будет осуществлено шесть запусков. В 2007 г. планируется начать запуск по программе »Наземный старт» («Ленд Лонг»), в котором примут участие Россия, Украина, США и Казахстан.

Кроме ракет-носителей, Украина проектирует и изготавливает различные космические аппараты. В 2004 г. с российского космодрома «Плесецк» был запущен спутник, предназначенный для дистанционного зондирования Земли, - «Сич-ИМ», а в 2007 г. планируется запуск «Сич-2». В программе Украина-российского сотрудничества в исследовании и использовании космического пространства на период 2007-2011 pp. предусмотрена совместная деятельность в сфере спутниковой навигации, биологии, океанологии, изучения Солнца, солнечно-земных связей и ионосферы, в дистанционном зондировании Земли и тому подобное.

При государственной поддержке ракетно-космическая отрасль Украины может выйти на внешние рынки с такими образцами аэрокосмической техники, которые не имеют аналогов в мире. Для этого наше государство имеет все необходимое: мощный научно-производственный потенциал; выдающиеся научные и практические достижения в области ракетостроения; авторитетные организации по созданию стартовых комплексов, систем управления и измерительных комплексов бортовой и наземной аппаратуры.

Принято третью космическую программу, которая предусматривает разработку космических аппаратов нового класса, широкое внедрение космических технологий в различные отрасли народного хозяйства Украины. В подчинение Национального космического агентства Украины (НКАУ) передано ЗО предприятий, организаций и научных учреждений, в том числе Национальный центр управления космическими средствами. Все это дает основания утверждать, что Украина вскоре может стать космической сверхдержавой.

Морской транспорт

Морской транспорт как отрасль отличается рядом особенностей. Во-первых, его деятельность имеет непосредственно международный характер. Большая часть флота большинстве стран мира осуществляет заграничные перевозки, тогда как на внутреннем каботаже работает менее 10% тоннажа. Во-вторых, он органичен и постоянный связь с производственной деятельностью других отраслей, в том числе с другими видами транспорта. В-третьих, морские перевозки грузов являются массовыми и дешевыми. Преимуществом морского судоходства является перевозка крупных партий грузов, различных за весом и габаритами, которые лимитируются при перевозках сухопутным и речным транспортом. По сравнению с сухопутным транспортом почти отсутствуют затраты на строительство дорог, значительно меньшие затраты энергии и др.. По подсчетам французских специалистов,

капиталовложения в судоходной морскую линию, в том числе расходы на портовую инфраструктуру, не превышают 5-10% капиталовложений в аналогичную по протяженностью железнодорожный путь. По расчетам российских ученых, себестоимость перевозок морским транспортом ниже, чем железнодорожным, в 1,52 раза и в 1,6 раза ниже, чем речным, а производительность труда здесь выше в 4,4 раза, чем на железных, и в 3,65 раза по сравнению с речным транспортом.

Морские перевозки всегда были и остаются прибыльным делом. По оценке экспертов, стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозку грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд дол. Стоимость морепродуктов, добываемых в течение года, колеблется в пределах от 35 до 40 млрд дол. Международный рынок судостроительной продукции составляет 70-80 млрд дол. в год.

Среди предпосылок быстрого развития судоходства следует назвать специализацию. Рост общественного разделения труда на морском транспорте наряду с специализацией обусловливает также развитие кооперирования как формы производственных связей между перевозчиками, в том числе специализированными, осуществляющих последовательные операции по транспортировке однородных грузов, между перевозчиками транспортируют разнородные грузы на одних направлениях, между морскими перевозчиками и перевозчиками других видов транспорта (или промышленных отраслей). Специализация и кооперирования способствуют также усилению международного характера судоходной деятельности и ее инфраструктурной роли, постоянно укрепляя производственные связи между перевозчиками в межгосударственном и межотраслевом аспектах.

После некоторого застоя и даже спада в 90-е годы ныне морской транспорт мира снова находится на подъеме. В перевозках участвуют более 80 тыс. судов различных типов общим тоннажем 740 млн. т, 23 тыс. судоходных, менеджерских, - судостроительных и других компаний, связанных с морем. Однако мировой флот заметно стареет. Если в 1996 г. средний возраст его составлял 18,2, то в начале 2006 г. - более 20 лет.

Объемы международных перевозок различными видами морского транспорта выглядят таким образом. Перевозки танкерным флотом составляют 38,2% мировых. 10 тыс. танкеров, экипажи которых насчитывают 1200000 моряков, под флагами 193 государств ежегодно транспортируют в различных регионов Земного шара свыше 1,7 млрд т нефти.

Проблема танкерного флота, как и флота вообще, - его старение. Возраст многих танкеров приближается к 20 лет. И хотя при правильной эксплуатации танкеров 99,9% нефти и нефтепродуктов доставляются без каких-либо инцидентов к месту назначения, США с 1994 г. прекратили допускать в свои порты танкеры без двойного корпуса и без сертификата о финансовую обеспеченность. Это вызвало резкое недовольство большинства членов международной морской организации «Интертанко», в которую входят 270 независимых танкерных компаний мира.

Перевозки балкерного флотом составляют 30,4% мировых морских перевозок. Он насчитывает 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 235,0 млн т. Средний возраст судов - 15 лет.

Тревогу в морских кругах мира вызывают большие потери судов. Ежегодно катастрофу терпят 10 судов, погибает более 100 моряков. Устанавливая причины катастроф, международные морские организации указывают на следующее:

старение судов; сложность конструкции и несовершенство методов загрузки, что создает стрессовые напряжения, отсутствие достаточного финансирования для проведения исследований поведения конструкций балкеров при нагрузках подобное.

Контейнерный флот насчитывает 1600 контейнеровозов суммарным дедвейтом 36 млн т и вместимостью 2400000 контейнеров (в 20-фунтовому измерении). 47% судов этого типа было построено в Японии и Южной Корее, 43% - в Европе и 10% - в других странах.

Растет вместимость контейнеровозов. За последние 25 лет количество судов вместимостью 1 тыс. контейнеров сократилась с 60 до 20%. Наиболее популярными судами ныне те, содержащих 1-2 тыс. контейнеров и используются в фидерных перевозках и перевозках на короткие расстояния. Среди крупнотоннажных наибольшим спросом пользуются контейнеровозы, рассчитанные на 4 тыс. и более контейнеров. Разрабатываются судна, что вместят 6 тыс. контейнеров.

Сейчас ежегодно выпускается 2500000 специализированных контейнеров различных видов. Более 80% приходится на Китай, остальные 20% распределяются примерно поровну между предприятиями Западной и Восточной Европы, Южной Кореи, Индонезии и ЮАР. В России строительством контейнеров занимается Абаканский завод, а Украина - Ильичевский.

Характерной особенностью является то, что контейнеровозы пытаются использовать «Удобным» флагом. Так, под панамским флагом работают 250 судов суммарным дедвейтом 6185 тыс. т, под либерийским - 128. Китай имеет 83 контейнеровозы (Седьмое место в мире).

По количеству судов под своим флагом первое место занимает Панама, второе - Либерия, третье - Греция. Согласно данным морского регистра Ллойда, ныне судна, принадлежащих греческим владельцам, осуществляют перевозки под флагами 45 стран и охватывают 25% мирового рынка морских торговых перевозок. Быстро растет количество судов под флагами Кипра, Китая, Японии и Гонконге.

Трубопроводный транспорт

Высокой экономичностью и производительностью труда характеризуется трубопроводный транспорт. Это вид непрерывного транспорта, с помощью которого осуществляют перемещения жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам. Наибольшее распространение в мире получили газопроводы, нефтепроводы и продуктоводы.

Протяженность сети магистральных газопроводов мира достигла сейчас более 1,5 млн км, грузооборот - 1,8 трлн т / км (2% общего грузооборота). Наибольшее развития газопроводы получили в США, России, Канаде, Украине. Эффективность и пропускная способность газопроводов главным образом зависит от диаметра труб. Максимальный диаметр труб, применяемых в США, составляет 1067 мм, в Украина - 1420 мм.

Нефтепроводы представляют собой комплекс сооружений для транспортировки нефти, в состав которых входят трубопровод, насосные станции, хранилища. Пропускная способность нефтепроводов зависит главным образом от диаметра труб и мощности насосных станций. Общая протяженность мировой сети магистральных нефтепроводов составляет более 300 тыс. км, в том числе в США - 110 тыс. км. Крупнейшие нефтепроводы: «Дружба» (из России в страны Восточной Европы - около 5,5 тыс. км), Редвотер - Порт - Колборн (4,8 тыс. км), Эдмонтон - Монреаль (3,2 тыс. км) в Канаде, Трансьаравийський - из Саудовской Аравии в порт Сайда в Ливане (1,2 тыс. км).

Комплекс сооружений, предназначенных для транспортировки нефтепродуктов (бензина, керосина и др.). или химических продуктов (аммиака, этилена и др.)., называют продуктоводамы. Общая протяженность продуктоводив мира составляет 210 тыс. км. Большая часть сети продуктоводив (почти 140 тыс. км) расположена в США. Крупнейшими продуктоводамы являются: Гюстон - Нью-Йорк (2,5 тыс. км); Бьюмонт - Линдон (2,4 тыс. км).

Кроме континентальных (Европа, Азия, Америка, Африка), построены и трансконтинентальные трубопроводы (Азия - Европа, Европа - Африка и т.д.). Пролегают они по суше, так и морем (Черное, Средиземное, Северное и т.п.).

Трубопроводный транспорт - наиболее дешевый и эффективный вид транспорта. Сейчас разрабатываются технологии транспортировки не только нефти, газа и нефтепродуктов,-а и твердых грузов в виде эмульсии. На Евразийском континенте наиболее весомыми проектами трансконтинентальные газопроводы Ямал - Европа с пропускной способностью более 60 млрд м3, «Голубой поток» - через Черное море из России в Турцию - и Северо - из России в Германию по дну Балтийского моря с ответвлениями в Калининградскую область, Финляндии, Швеции, Нидерландов и Великобритании.

Связь

Процесс трансформации индустриального общества в информационное, с одной стороны, вызывает бурное развитие различных видов связи и международную торговлю их услугами, а с другой - поднимает на новую ступень значение этой инфраструктурной отрасли в развитии мирового хозяйства.

Надежная информация и информационные технологии становятся решающим фактором конкуренции. Качественная информация позволяет внедрять прогрессивные методы управления на всех уровнях: фирмы, государства, международном. Своевременная, точная, доступна информация (экономическая, финансовая, правовая, социальная, научно-техническая т.д.) позволяет быстро принимать правильные решения, эффективно управлять государством, активно участвовать в международном экономическом сотрудничестве. Средства связи, продуцирующие и передают информацию, относятся к области материального производства независимо от того, в какой форме потребляется их продукция. Подобно тому как транспортировка грузов и пассажиров является процессом производства, создаваемого транспортными средствами (в цену товара входит транспортная составляющая), так и передачи информации по каналам связи является составной частью процесса производства. Мировое хозяйство переживает настоящий бум, связанный с развитием различных видов связи. При этом если в странах с переходной экономикой и развивающихся, до сих пор существует проблема насыщения телефонной связью и они представляют собой емкий рынок современных АТС и телефонных аппаратов, то в развитых странах бурными темпами развиваются другие виды связи: факсимильный (изображение карт, рисунков, текста) передачи цифровой информации (По-цифрованои языка, файлов - соответствующий объем информации) между компьютерами; телеграфный (передача телеграмм, формализованных документов, сообщений); электронная почта и т.д.. На мировом рынке услуг растет спрос на мобильные средства связи: пейджинговая, сотовая, спутниковая, причем не только в развитых регионах, но и в малодоступной местности, где прокладка кабеля телефонной или свитоволоконнои линий связано с большими финансовыми и материальными затратами.

В 2005 г. количество абонентов пейджинговой связи составляла: в США - 60 млн., в странах ЕС - 6 млн, ATP - более 80 млн, Китае-25 млн. Рост спроса на услуги спутникового телефонной связи способствовало тому, что более половины общего количества абонентов приходится сейчас на жителей малонаселенных районов, которые не охвачены сотовой связью, а также лиц, временно находящихся в необжитых районах. В 2005 г. удельный вес водителей грузовиков на дальних перевозках в общем количестве абонентов спутникового телефонной связи составляла более ЗО%, сферы международного туризма - 16%, воздушных перевозок - 5%, морских перевозок - 1,5%.

По данным Международного телефонного агентства, в наибольшей степени спутниковый телефонная связь используется сейчас в странах АТР - 38% общей количества абонентов. Доля Северной Америки составляет 26%, Западной Европы - 21, Латинской Америки -10, Восточной Европы - 3, стран Африки, Ближнего и Среднего Востока - 1%. Стоимость минуты разговора по спутниковому телефона составляет 4 дол., однако может снизиться в три раза.

По оценкам же Международного союза связи, наибольшие темпы роста продаж услуг сотовой связи сейчас наблюдаются в АТР. Ежегодно они растут здесь более чем на 80%, тогда как в Европе - на 60%, а в Северной Америке - на 53 %. Высокой популярности этого вида связи в АТР способствовали постоянное удешевление аппаратов, снижение платы за их подключение и использование, а также недостаточный развитие в большинстве стран региона традиционных кабельных сетей.

Динамичным рынком услуг среди стран региона Китай, где в последнее время количество абонентов сотовой связи ежесуточно росла на 5 тыс. Вообще КНР - четвертый по величине в мире рынок услуг сотовой связи после США, Японии и Великобритании.

Заметно увеличиваются объемы производства средств связи. Ведущими фирмами выпуска радиотелефонов является финская компания «Нокиа», шведский «Эрикссон» и американская «AT энд Т». Укреплению позиций скандинавских компаний способствует рост спроса на радиотелефоны в соответствующих странах, и без того занимают первые места в мире по количеству радиотелефонов на душу населения. Вслед за названными фирмами идут западноевропейские - «Сименс» и «Алкатель».

В странах Восточной Европы и СНГ общее количество абонентов, использующих радиотелефонная связь, составляет более 700 тыс. Наиболее активно радиотелефоны применяются в Венгрии, Польше, Чехии и Словакии.

В странах СНГ проводятся коренные преобразования в области связи: создается законодательная база развития и функционирования этой инфраструктурной отрасли; нарабатывается новая государственная политика; проводится структурная перестройка области, которой способствуют акциювання, коммерциализация, развитие нетрадиционных (Пейджинговая и сотовая) видов связи. Происходят процессы демонополизации, поддержке новых экономических структур различных форм собственности, развития конкуренции и привлечения инвесторов, что создает предпосылки для быстрого развития связи по сравнению с другими отраслями экономики.

Созданием сетей мобильной связи в Украине занимаются предприятие «Украинская мобильная связь» (UMC), AT «Киевстар», «Астелит», «Голден Телеком »,« Украинские радиосистемы »(УРС). Услуги мобильной связи предоставляются в областных центрах и крупных городах. Представление о деятельности основных операторов мобильной связи дает таблица 14.2.

Перспективы развития мировой информационной сети определяют развитые страны. В США, Западной Европе, Японии, "новых индустриальных странах» развитие информационной сети идет не просто через создание технических средств передачи информации, а путем формирования сплошной сети, обеспечивающей создание, сохранения и передачи информации, стандартизировали и направляла потоки данных между правительством, коммерческими и другими организациями внутри страны, а также обмен информацией между государственными и международными (прежде всего экономическими) организациями.



В последние десятилетия под влиянием НТР произошли значительные изменения в технике и технологии связи, информационных систем, которые перешли на новую производственно-технологическую базу, связанную с внедрением электронной техники, спутников связи, волоконно-оптических кабелей, цифровой технологии, что привело к значительному расширению информационных услуг.

Так, вследствие прокладки волоконно-оптических кабелей между США и Западной Европой объем межконтинентального телефонной связи вырос в три раза. Сооружение аналогичных линий между США и Японией, США и Австралией, Великобританией и Японией способствовало значительному развитию национальных и мировых информационных коммуникаций. Ведь один оптоволоконным кабелем обеспечивает более 8 тыс. разговоров одновременно, а медный - всего 40.

Объем услуг спутниковой связи растет сейчас на 10-15% ежегодно. Мировую систему спутниковой связи составляют свыше 100 спутников и 2 тыс. ретрансляторов в шести географических зонах. На США приходится 550 ретрансляторов, или 27% ретрансляторов мира. В Европе их функционирует 380. Кроме США и стран Европы, спутники связи имеют Япония, Австралия, Индонезия, Китай, Индия, Бразилия, Мексика и др..

Наряду с национальными системами функционируют международные сети спутниковой связи. Крупнейшей международной организацией, на долю которой приходится более 80% телефонных разговоров между континентами, является «Интелсат», созданная в 1964 г. и объединяет 117 стран мира. С 1980 г. действует «Инмарсат» - морская спутниковая организация, в которую входят сегодня 69 государств.

Группа международных консорциумов приобщилась к созданию мобильных телефонных систем. Лидерами выступают «Иридиум» - консорциум, который ведет американская компания «Моторола», и «Инмарсат-2» - дочерняя компания международной спутниковой организации.

Изменения в инфраструктуре телекоммуникаций открыли путь многим новым возможностям использования связи. Информационные сети, осуществляющие передачу данных между получателями и ЭВМ и ЭВМ между собой получили название компьютерных или информационно-вычислительных, сетей. В создании таких сетей первенство принадлежит США. Эти сети сейчас охватили практически всю планету. В 2004 г. цивилизованный мир отметил 35-летие создания Интернета, который охватывает свыше 5 млн базовых ЭВМ.

В глобальном масштабе телекоммуникационные услуги предоставляют 45 компаний. Крупнейшими являются НТТ (Япония), «Эй-Ти-Ти» (США), «Дойче Телеком» (ФРГ), «Франс Телеком »(Франция),« Бритиш Телеком »(Великобритания).

С 1993 г. начато создание крупных международных телекоммуникационных союзов, которые делят рынок телекоммуникационных услуг и в перспективе могут превратиться в картельные объединения.

Развитие современных видов связи и информационных систем способствует повышению эффективности экономики. По американским данным, в результате качественного и оперативного использования связи издержки производства уменьшаются на 6-10%, издержки обращения - на 7-20%. Эффективность использования информационных систем на уровне фирмы выражается в сокращении материальных запасов в 3-4 раза, оборотных средств - на 7-10%.

Системы связи, информатика существенно влияют на использование рабочей силы. В цене многих товаров основным компонентом стала добавленная стоимость информационных услуг (дизайн, упаковка, реклама, управление), которая достигла сейчас 80% цены товара. Создание информационного компонента в товаре или услуге не нуждается концентрации работников в одном специальном месте. Они могут работать дома, с помощью компьютера передавая информацию по телекоммуникационной сети, в том числе через Интернет. Такое рабочее место не оплачивается предпринимателем. Подобные телеработы составляют сегодня более 7% оборота европейских объединений и организаций. В мире насчитывается более ЗО млн телеработников. Предполагается, что в 2016 г. их количество превысит 200 млн.

Перспективными направлениями развития информационных систем и систем связи сегодня являются:

• создание материально-технической основы информации телекоммуникационных сетей, компьютерных систем, терминальных устройств и т.д.;

• наработки информации как таковой, хранящейся в данной технологической базе и передается по ее каналам;

• расширение системы услуг, предоставляемых государственными и коммерческими системами государственным и коммерческим структурам, гражданам-потребителям, в том числе через Интернет. Итак, в новом тысячелетии к нам вместе с новыми технологиями приходит понимание того, что мы на пороге нового мира: мира электронного бизнеса, электронного общества, мира, где на первый план выйдет Интернет.

Указом Президента в Украине создана межведомственная комиссия по защите прав интеллектуальной собственности. В пятилетней программе действий, предложенной правительством, большое значение отведено развитию информационных технологий и прежде Интернет. Развитие информационных технологий и телекоммуникаций является приоритетным для нашего государства.

Утверждая о наступлении электронной эры, ведущие ученые доказывают, что вскоре в Интернете будет инвестиционных денег больше, чем специалистов, которые способны их освоить. Сейчас из 25 крупнейших по стоимости акционерного капитала компаний США 18 работающих в сфере информационных технологий. Возглавляет список «Майкрософт» с капиталом свыше 600 млрд долл.. Причем стоимость материальных активов (сооружений, оборудования) равна лишь нескольким процентам, а более 90% общей стоимости компании составляет интеллектуальный продукт. Под интеллектуальным продуктом, который все больше приобретает стратегическое значение для любой страны, что стремится стать активным субъектом мирового рынка, понимают программное обеспечение и системные решения.

Развитые страны, которые лидируют в процессе перехода от индустриального к постиндустриального (информационного) общества, очень хорошо понимают стратегическую важность интеллектуализации общественного ржи. В США, например, объем экспорта высокотехнологичных продуктов в 2005 г. превысил 200 млрд долл.. Этот сектор экономики стал крупнейшим в стране: от 1993 до 2003 г. высокотехнологичный экспорт вырос вдвое. США ныне является мировым лидером в использовании высоких технологий. В этой стране работают более 160 млн компьютеров, в странах Европейского Союза - 140 млн, в Азиатско-Тихоокеанском регионе - 120 млн, в России - более 10 млн, в Украине - 3 млн. Всего же сейчас насчитывается около 700 млн пользователей компьютеров, а к 2010 г. их число возрастет до 1,3 млрд.

Относительно пользователей Интернета, то в 2005 г. их было 1 млрд, а к 2010 г. увеличится до 3 млрд человек. При этом они распределяются неравномерно: около 50% их живет в США и Канаде, 40% в Европе, 5% в Японии и Корее и только 5% в других странах мира. Наибольший прирост интернета-удитории сегодня происходит в Азии и прежде всего в Китае. В 2007 г. число азиатских пользователей сети достигнет 600 млн человек, тогда как в Северной Америке оно вырастет лишь до 250 млн, а в Западной Европе - до 270 млн.

Генеральная Ассамблея ООН при содействии Международного союза связи в 2003 и 2005 годах провела две фазы Всемирного саммита по вопросам информационного общества. Результатом их стало принятие двух главных документов - Декларации принципов и Плана действий, которые были названы Конституцией информационного общества. На их основе все страны мира разработали и приняли соответствующие национальные стратегии.

Украина по примеру развитых и особенно «новых индустриальных стран» развивает информационные технологии. Однако по показателю количества пользователей Интернета на 1000 жителей она занимает лишь 82-е место среди 104 стран. А по показателю пользователей Интернета на 10 тыс. населения уступает мировым лидерам в 27 раз.

По должного внимания и государственной поддержки развития информационных технологий, особенно индустрии программного обеспечения, Украина в течение 10 лет может стать - наряду с Индией, Пакистаном, Ирландией и Израилем - мировым центром производству программного обеспечения.