Сандровський К.К. Митне право Україні (2000)
3. Державний кордон та митний кордон
Співвідношення між ними виглядає приблизно так само, як і у випадку з державною територією і митною територією, оскільки територія і межа - нерозривно зв'язані поняття. У найзагальнішому вигляді митний кордон є межа митної території. Проте митна межа може і не збігатися з державною.
Отже, митний кордон - це політико-правове поняття, що асоціюється з державним кордоном, але не завжди з нею збігається. Втім, у літературі є з цього приводу різні точки зору. Наприклад, професор Є.Т. Усенко пише: "Митний кордон, як правило, не збігається з кордоном політичної. В відміну o кордону політичної, яка представляє собою певну лінію на місцевості, митний кордон складається і: ряду митних пунктів, в яких здійснюється фактичний контроль над ввезенням і вивезенням товарів, валюти і інших цінностей, проводиться в необхідних випадках митне обкладання товарів, виконуються різні формальності і т.п. ".
Дійсно, державна (політична, як іменує її Е.Т. Усенко) кордон - це лінія (на сухопутному просторі), безпосередньо визначає межі території даної держави і розділяє території суміжних держав. Державний кордон повсюдно і постійно охороняється відповідними прикордонними службами (в Україну, наприклад, це Прикордонні війська і Війська протиповітряної оборони - останні здійснюють охорону повітряного простору).
Оскільки в ряді випадків (наприклад, за угодами про спрощений порядок переходу кордону) допускається перехід кордону поза місцями розташування митних установ та контрольно-пропускних пунктів прикордонних військ, що діють в встановлених пунктах переходу, може виникнути питання, яка межа при цьому перетинається: політична чи митна? Разом з тим, чи є взагалі підстави говорити про наявність двох видів кордонів - політичної та митної? Чи не чи збігаються ці поняття?
У цьому давньому спорі інший російський юрист-міжнародник професор В.Г. Храбсков (сам починав свою діяльність в митниці), полемізуючи з Е.Т. Усенко, відстоював тезу про збіг митного кордону з кордоном політичної на тій підставі, що митна межа в сучасному розумінні є не тільки тарифним кордоном, але також і валютної кордоном і, головне, межею
соціально-економічних форм, які панують в даній державі.
На мій погляд, термінологія в даному випадку взагалі може відрізнятися значним різноманітністю. Тут мають право на існування такі терміни, як "Державний кордон", тобто власне лінія Державного кордону, повсюдно і постійно охороняється прикордонними військами (звідси зустрічається іноді назва - "зелена межа"); "політична межа" - мережа прикордонних контрольно-пропускних пунктів (КПП) прикордонних військ, які здійснюють в якості однієї з найважливіших завдань політичну охорону території країни на певних ділянках державного кордону та забезпечують, зокрема, встановлений національним законодавством і міжнародними договорами порядок в'їзду, виїзду і транзиту через територію цієї держави; "митний кордон", який може розглядатися в двох вимірах - у вузькому і широкому.
Митний кордон у вузькому сенсі - це мережа митних установ, діючих, якщо вони розташовані безпосередньо в зоні державного кордону, в контакті з КПП прикордонних військ, а в звичайних районах всередині країни - самостійно, для проведення митних процедур в місцях розташування іноземних дипломатичних і консульських установ. Це також розташовані можливо ближче до товаровиробникам та суб'єктам зовнішньоекономічної діяльності взагалі митні органи всередині країни, що виробляють митне оформлення предметів, вантажів, транспортних засобів та ін в межах закріпленого за ними регіону або зони діяльності.
В широкому розумінні поняття митного кордону не обов'язково пов'язано з діяльністю тих чи інших митних органів держави. Це те, що Е.Т. Усенко називає ще "економічної кордоном", включаючи в неї кордон торговельну, валютну, податкову. Тому представлена вище класифікація, підрозділ кордонів на названі види значною мірою умовно і відносно, оскільки в будь-якому випадку перехід кордону означає одночасно перехід в сферу дії правопорядку іншої держави, у тому числі і його митної юрисдикції. Навіть коли у передбачених законом або міжнародним договором випадках переміщення вантажів та транспортних засобів, а також переходу через кордон у спрощеному порядку деяких категорій фізичних осіб здійснюється поза місцями розташування митних установ (отже, митний кордон у вказаному вузькому сенсі слова тут не перетинається), тут завжди перетинається Державна кордон як така. Робиться це в будь-якому випадку з дотриманням основних положень митного права, але під контролем вже прикордонних властей, акумулюючих в даній ситуації повноваження інших державних контрольних служб.
Відповідно га сформованою практикою і нормами національного та міжнародного права в ряді випадків при перетині з дотриманням загальноприйнятих норм державного кордону військовими кораблями судами забезпечення військово-морських сил (так само як і бойовими і військово-транспортними повітряними силами) їх митний огляд не проводиться, однак командири таких бойових кораблів, у тому числі і іноземних, несуть відповідальність за дотримання положень митного законодавства цієї країни. В Україні це передбачено ст. 35 її Митний кодекс 1991 р. Таким чином, поряд з легальним перетином державного кордону тут, як передбачається, перетинається і кордон митна - тут вони співпадають, як і в інших зазначених вище випадках.
Складніше з правової точки зору ситуація з випадками розбіжності державної та митного кордону. Оскільки митний кордон є межею митної території, то вона, як і остання, може або висуватися вперед, або йти в глиб країни і, отже, також не збігатися з державним кордоном.
У будь-якому випадку митний кордон означає межа здійснення митної юрисдикції на всьому допустимому міжнародним правом просторі поза територією даної держави - це і розглянуті вже митні анклави, і ще підлягають розгляду митні союзи та зони вільної торгівлі, і деякі інші форми здійснення митної юрисдикції держави.
Тут же зупинимося, мабуть, на найпоширенішому і має найбільшу практичне застосування варіанті дозволеного міжнародним правом розширення митної території - це інститут прилеглій митної зони в міжнародному морському праві, а також прилеглі до нього за своїм характером норми про реалізацію суверенних прав прибережних держав у виключній економічній зоні та на континентальному шельфі.
Саме найменування інституту - прилежащая зона - вказує на те, що мова йде про частини відкритого моря, впритул прилягає до зовнішньої кромці територіальних вод (Територіального моря) даного прибережної держави, що володіє тут цільовий, спеціалізованої юрисдикцією в строго певних сферах реалізації суверенних прав, а саме: в області оподаткування, санітарної охорони, митних справ та імміграційної політики держави. В цілому ж суверенітет держави на прилеглі зони не поширюється.
Питання про цей вид морських просторів в міжнародному праві був врегульований в договірних його нормах ще в Женевській конвенції про територіальне море і прилеглій зоні 1958 р., де було визначено, що така зона не може перевищувати 12 морських миль від вихідних ліній, які є підставою для відліку ширини територіальних вод. До теперішнього часу правовий режим прилеглих зон визначено і діє відповідно до ст. 33 Конвенції ООН з морського права 1982 р., п. 2 якої передбачає, що прилежащая зона не може поширюватися за межі 24 морських миль від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря (зазвичай від ли-
ний найбільшого відпливу). В даному випадку нас цікавить лише одна з чотирьох можливих прилеглих зон - митна. Названа конвенція в п. 1 ст. 33 закріплює норму, за змістом якої прибережна держава у морській митної прилеглій зоні може здійснювати контроль, необхідний:
а) для запобігання порушень митних законів і правил в межах його території або територіального моря;
б) для покарання за порушення вищезгаданих законів і правил, здійснене в межах її території або територіального моря.
Введення такої зони є одним із прикладів розширення митного простору даної держави і розбіжності його митного кордону з кордоном державної, оскільки в цьому випадку прибережна держава може здійснювати юрисдикцію і за межами державної території, діючи тут вже не за приписом національного закону, а на основі норм загального міжнародного права. Внутрішньодержавне законодавство в цих випадках лише уточнює і забезпечує реалізацію існуючих на цей рахунок "рамкових" норм міжнародного права.
В прилеглій митній зоні, тобто вже на міжнародній території, прибережна держава, здійснюючи свої суверенні права і забезпечуючи передбачений їм правопорядок в митних справах, може ще на дальніх підступах до своєї державний кордон на море проводити всі передбачені його митними законами і правилами заходи, спрямовані на запобігання порушень норм митного права та притягнення до відповідальності за митні правопорушення. Робиться це виходячи з прийнятої в доктрині міжнародного права концепції екстратериторіальний юрисдикції (див. § 1 наст, глави) і на основі позитивного міжнародного права.
Для того щоб мати фактичну можливість для здійснення митної юрисдикції в прилеглій зоні, прибережна держава використовує належать митній службі або закріплені за нею швидкохідні морські катери, вертольоти та інші відповідні транспортні
кошти. Знаходяться на них митно-прикордонні наряди з можливою участю представників медико-санітарної та інших контролюючих служб можуть виробляти звичайний митний огляд суден, що прямують в територіальні і внутрішні води прибережної держави.
Окремими нормами міжнародного морського права (перш за все тієї ж Конвенції ООН з морського права 1982 р., ст. 111) регламентується право митних влади прибережної держави на здійснення права переслідування по гарячих слідах у відкритому морі, в тому числі за митні правопорушення.
Давній міжнародно-правовий звичай, а зараз і названа Конвенція, передбачають підстави для такого переслідування (порушення законів і правил прибережної держави) і визначають умови, за яких переслідування в відкритому морі вважається правомірним.
Перша умова по суті і визначає повна назва явища - право переслідування "по гарячих слідах" означає, що переслідування може здійснюватися лише безпосередньо слідом за вчиненням порушення. В ст. 111 сказано: "Таке переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходиться у внутрішніх водах, в архіпелажних водах, в територіальному морі або в прилеглій зоні переслідує держави, і може продовжуватися за межами територіального моря або прилеглої зони тільки при умови, якщо воно не припиняється ".
Друга умова. Піддаватися переслідуванню за порушення законів і правил прибережної держави можуть тільки судна, що не володіють повним імунітетом. Інакше кажучи, військові кораблі або будь-які інші перебувають на некомерційній державній службі суду користуються у відкритому морі повним імунітетом від юрисдикції якого б то не було держави, крім держави прапора, і якщо вони допустили порушення, - питання вирішується по дипломатичних каналах, як це прийнято в междувластних міждержавних відносинах.
Третя умова. Переслідування вважається розпочатим тільки у випадку, якщо переслідує судно впевнилися, що переслідуване судно або одна з його шлюпок знаходяться в межах територіального моря або (в залежності від випадку) в прилеглій зоні. Переслідування може бути почато тільки після подачі сигналу зупинитися, зорового або звукового, з дистанції, що дозволяє іноземному судну побачити або почути цей сигнал.
Четверте умова. Право переслідування може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами, або іншими судами або літальними апаратами, які мають чіткі зовнішні знаки, що дозволяють пізнати їх як складаються на урядовій службі й уповноважені для цієї мети.
П'ята умова. Прибережне держава втрачає право на переслідування, як тільки переслідуване судно встигає увійти в територіальне море своєї або якого-небудь третьої держави.
Є ще одне важливе положення, безпосередньо пов'язане з даним тут питанням про прилеглій зоні. В ст. 111 Конвенції говориться: "Якщо іноземне судно перебуває в прилеглій зоні, визначеної в ст. 33, переслідування може початися тільки у зв'язку з порушенням прав, для захисту яких встановлена ця зона ". Отже, підставою для переслідування може бути порушення законів і правил тільки в одній з чотирьох названих вище сфер захисту інтересів прибережної держави, а не будь-які інші порушення.
Спіткати в ході переслідування судно-порушник може бути затримана і відведено в порт прибережної держави зі складанням акта і повідомленням про це в дипломатичному порядку країні прапора затриманого судна. При відмові коритися, опорі відомі випадки потоплення судна-порушника. Один з прикладів того, притому в контексті розглянутої митної сфери, належить до періоду дії "сухого закону" в США. Подібні заходи, що вживаються державами нібито "на благо", нерідко обертаються злом іншого порядку - в даному випадку різким зростанням контрабандного провезення спиртного. Так, в 1928 м. катер і міноносець північноамериканців після двох днів погоні потопили в Атлантиці канадську шхуну з вельми симптоматичним ім'ям - "lam alone" ("Шукай вітру в полі"). Ця швидкохідна контрабандистських шхуна, яка займалася незаконним ввезенням спиртного в США, намагалася втекти від переслідування від берегів США, але їй це не вдалося. Все б було б в рамках правил, але американці відкрили вогонь, всупереч морському закону, без належного попередження. Тому Канада зажадала винагороду для постраждалих членів екіпажу шхуни і отримала його, але не за саму шхуну, оскільки остання була засобом незаконного перевезення вантажу і при іншому обороті подій все одно була б конфіскована митної службою США.
В принципі таке ж, як і у випадку з прилеглої зоною, розширення митної території в зазначеному вище сенсі, коли митний кордон як би висувається вперед від морської державного кордону ще на 12 дозволених миль, спостерігається і тоді, коли мова йде про здійснення пріоритетних прав прибережної держави в його винятковій економічній зоні (шириною до 200 морських миль - ст. 57 Конвенції ООН з морського права 1982 р.) і на континентальному шельфі (на відстані до 200, іноді й до 350 морських миль від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря - ст. 76 Конвенції).
Національне законодавство України, її Закон про митну справу від 25 червня 1991 р. в ст. 2 також встановлює, що митна межа збігається з державним кордоном України, за винятком випадків, в тій же статті перерахованих, а саме: в митну територію Україну включаються і території штучних островів та споруд, що створюються в економічній зоні України, над якими вона має виключну юрисдикцію щодо митної справи. Навпаки, при створенні вільних митних зон (про це інституті див. гл. IV) закони України, що регулюють митну справу, застосовуються з винятками, передбаченими її законодавчими актами. Межі таких вільних митних зон становлять частину митного кордону України. На жаль, чинне поки (До прийняття нового Митного кодексу) законодавство України не передбачає іншого відомого міжнародної митної практики виду митних режимів - режиму вільного складу, який, як і вільна митна зона, також є місцем, яке виводиться або виключається, по суті, зі складу митної території держави, і митна межа при цьому також не буде збігатися з кордоном державної.
Взагалі такого роду ситуації, коли для однієї держави митне простір скорочується, а для іншого (іноді саме тому) розширюється, зустрічаються досить часто. Про деякі з них (наприклад, митні анклави і ексклава) вже говорилося. Є ряд близьких до них варіантів. Про один з них в чисто гіпотетичному плані повідомлялося в газетній рубриці типу відомої колись "... якби директором був я ... ", що свідчить про актуальність і суспільної значущості обговорюваних питань. Отже, "... Читач з Червонограда Львівській області ... пропонує укласти з Польщею договір на 99 (49) років про створення на Балтійському узбережжі Польщі українського напіванклави. Відповідно на Чорноморському узбережжі України був би створений польський підлозі анклав. Це була б територія в 30 квадратних кілометрів, на якій розмістилися б морський порт, залізничний вузол і аеродром. Таким способом Польща реалізувала б свою вікову мрію "держави від моря до моря". І Україні теж "12. Можливо, таке обопільне розширення митної території Польщі та Україні й не було б зайвим, однак і особливої необхідності в реалізації такого проекту немає, враховуючи цілком благополучне в цьому сенсі географічне положення двох і без того великих морських держав. А ось для так званих внутрішньоконтинентальних, не мають морського узбережжя держав подібний варіант вирішував би багато чого.
Так часто і роблять. Керуючись одночасно двома позитивно оцінюваними цілями: і готовністю сприяти полегшенню умов міжнародної торгівлі, і прагненням отримання доходів від обслуговування проходять по їх території вантажопотоків, країни, розташовані на головних напрямах міжнародної торгівлі та інших міжнародних обмінів, часто практикують створення в своїх морських і повітряних портах, великих залізничних вузлах, взагалі в пунктах пропуску через кордон різного роду зон з найбільш сприятливими митними можливостями. Серед таких зон особливе місце займають вільні, або як їх іноді називають, транзитні зони в портах прибережних держав, які використовуються як центри зберігання і перевантаження товарів сусідніх або сусідніх країн, не мають виходу до моря, раніше називалися внутрішньоконтинентальні. Зараз Конвенція ООН з морського права 1982 р. у ст. 124 встановлює, що для цілей Конвенції вживаються в ній терміни означають:
а) "держава, не має виходу до моря", означає державу, яка не має морського узбережжя;
б) "держава транзиту" означає державу з морським узбережжям або без нього, яке розташоване між державою, яка не має виходу до моря, і морем, через територію якої проходить транзитний рух;
в) "транзитний рух" означає транзит людей, багажу, товарів і транспортних коштів через територію однієї чи кількох держав транзиту, коли прохід через таку територію з перевантаженням, складуванням, розподілом партій вантажів, зміною виду транспорту або ж без них є лише частиною повного шляху, починається або закінчується у межах території держави, не має виходу до моря.
На відміну від вільних зон іншого роду (про них див гол. IV) такі транзитні зони створюються тільки за згодою між зацікавленими державами. На цій міжнародно-правовій основі транзитні товари держави, не має виходу до морю, ввозяться в зазначену зону для зберігання, перепакування, в ряді випадків і для промислової обробки без сплати митних зборів. Але вільна транзитна зона вільна тільки щодо митних формальностей прибережного держави. Всі інші його закони і правила - кримінально-правового, цивільно-правового, трудового та іншого характеру - повинні неухильно дотримуватися. Що стосується адміністративного управління подібного роду зоною, то практика держав різна в цьому відношенні. Так, за конвенції між Грецією і Сербією від 10 червня 1914 р. "Про транзитному русі через порт Салоніки" створена там для цієї мети зона управлялася владою прибережної держави. У Греції і до теперішнього часу існують вільні зони в її портах Пирій і Салоніки. Але є приклади управління транзитною зоною і спеціально призначеними офіційними особами або митними агентами країни, яка не має виходу до моря. Це передбачено, наприклад, угодою між Малі і Сенегалом від 8 червня 1963 р., за яким малайська сторона, яка не має виходу до моря, у вільній зоні сенегальської столиці і порту Дакар здійснює митний контроль над кількома складами, однак Сенегал як прибережна держава зберігає за собою право, природне на його території, спостерігати за правильністю здійснення його законів на території зони.
Ще одним, більш відомим прикладом вільної зони такого типу може служити транзитна зона Болівії в аргентинському порту Барранкерос, створена за угодою між двома країнами від 19 вересня 1964
Відповідно до ст. 2 зазначеної угоди товари, такі через зону транзитом до Болівії або з неї, не обкладаються митом Аргентини і не піддаються огляду аргентинських митних властей. Навпаки, Болівія отримала право розміщувати в зоні своїх митних і податкових чиновників для контролю над товарами, що надходять в зону або відправляються з неї (ст. 5 угоди).
Як бачимо, тут також знайома вже нам картина здійснення екстратериторіальний митної юрисдикції Болівії на іноземній державної території. В іншому відповідно до ст. 3 угоди зона залишається в межах дії юрисдикції Аргентини, яка несе відповідальність за дії поліції і дотримання законності.
Аналогічні положення містяться в угодах про створення вільних зон Болівії в аргентинських портах Сан-Ніколас і Росаріо, бразильських портах Белен, Корумба, Порту-Белью, Сантос. Таким чином Болівія, розширивши на договірній основі своє митний простір, отримала
можливість активізувати зовнішньоекономічні зв'язки, що, в свою чергу, сприяє міжнародній торгівлі та іншим обмінам в цілому.
На відміну від розглянутих митних міні-анклавів країн, що не мають виходу до морю, є деякі інші випадки здійснення юрисдикції митними властями однієї країни на території іншої. Діють вони також за угодою, але мета тут зовсім не пов'язана з полегшенням умов міжнародної торгівлі. Мається на увазі прискорення процесу перетинання кордону транспортними засобами і скорочення, наскільки це можливо, малоприємних митних формальностей і тим більше контрольних заходів для осіб, які перетинають кордон такими транспортними засобами.
Подібного роду вихід митних служб однієї держави на територію суміжної може супроводжуватися створенням стаціонарних, на термін дії договору, зон митного контролю (іноді спільного - представниками митних служб договірних держав). Іноді це, так би мовити, пересувні мобільні групи митних агентів однієї країни, що діють на всій митній території іншої, але в межах компетенції, можливою при неповної екстратериторіальний митної юрисдикції, здійснюваної на території іноземної держави.
Один з прикладів такого роду - в практиці українсько-польських митних відносин. Навесні 1997 р. на автопереході "Устилуг - Зосін", розташованому на кордоні з Польщею, вперше відкрито спільний українсько-польський прикордонно-митний пропускний пункт. Цей міждержавний перехід обслуговує лише громадян України та Польщі, які перетинають кордон на легковому автотранспорті. Відтепер всі машини, що прямують з України в Польщу, будуть проходити транзитом пункт пропуску на Українській стороні, а вже за Бугом їх зустрічатимуть українські прикордонники і митники, а також польські контрольні служби. Їдуть в Україну будуть зустрічатися з прикордонниками і митниками Польщі та Україні на Українській території.
Нова система перетину українсько-польського кордону покликана створити умови для збільшення потоку автомобілів через Устилуг в Польщу. Повідомлялося тоді ж, що тривають підготовчі роботи з надання автопереходу "Устилуг -Зосін "міжнародного статусу.
Інший варіант - це мобільні групи митників діючих на іноземній території, коли, припустимо, у вагоні поїзда Київ-Берлін ще на території Польщі можуть з'явитися митні та прикордонні влада Німеччини для виконання покладених на них функцій Тим самим за угодою між двома країнами митний кордон Німеччини теж як би висувається за межі власної її державної території.
В даному випадку розширення німецької митної території відбувається за звичайною, прийнятої в міжнародному праві схемою - за наявності договору. Але навіть у сучасну епоху, коли це стало нормою, бувають прикрі винятки, коли превалює надмірно політизований підхід, що веде до підриву існуючих міжнародних угод. Та ж Німеччина в недавньому минулому проводила таку лінію.
У роботі про митні територіях російський юрист-міжнародник А.Н. Козирін наводить такий показовий у цьому відношенні факт: всупереч діяли, отражавшим реалії міжнародних відносин того часу, основоположним по німецькому питання договорами (таким як Чотиристороння угода по Західному Берліну 1971 р., Московський договір між СРСР і ФРН 1970р., Варшавський договір про основи нормалізації взаємних відносин між ПНР і ФРН 1970 р., Договір про основи відносин між НДР і ФРН від 21 грудня 1972 р.), в порушення тих політичних зобов'язань, які випливають із Заключного акта Наради з безпеки і співробітництва в Європі 1975 р. (Гельсінський акт) - всупереч усім цим документам ФРН тоді в односторонньому порядку включила в склад своєї митної території і НДР, і Західний Берлін, і ряд районів Польщі і Радянського Союзу, які за рішеннями, прийнятими на Берлінській (Потсдамської) конференції 1945 р., були передані їм від Німеччини. Суперечив Потсдамських угод і Митний статут ФРН 1961 р., на який вона посилалася, складаючи кapту митної території ФРН. На протиправність подібної акції вже вказувалося в свій час, коли згадана карта була опублікована в спільному виданні митних управлінь соціалістичних країн - журналі "Соціалістичний митний контроль", 1980 р., № 2, що видавався в Берліні німецькою та російською мовами.
Якщо дії ФРН в описаному випадку носили характер швидше протиправних домагань, були лише спробою розширення своєї митної території (хоча і з неприйнятними засобами), то в довоєнну епоху, в часи старого міжнародного права, було чимало і реальних протиправних "митних приєднань ". Здебільшого це було безцеремонним вторгненням в митне простір інших держав, а іноді й просто відторгненням частини його митній території, лише зовні нагадував форму угоди.
Так було з обмеженням митної самостійності Китаю, включенням ряду ділянок його території, по суті, в митний простір Великобританії, США та інших західних держав, що було одним із проявів режиму капітуляцій і консульської юрисдикції, зберігалися в Китаї аж до середини XX ст.
На відміну від спочатку договірної у відносинах з мусульманським Сходом форми звільнення спочатку купецтва, а потім і інших європейців від місцевої юрисдикції, в Китаї режим капітуляцій був введений в XIX в. або прямим застосуванням збройної сили, чи загрози нею (як це було і при встановленні приблизно в цей Водночас дипломатичних і торговельних відносин США з Японією), або створювалася лише видимість договірних відносин.
Консульська юрисдикція (не змішувати з поняттям юрисдикція консула "- здійснення функцій щодо актів громадянського стану, нотаріальні дії тощо) - це інститут старого міжнародного права, складова частина режиму капітуляцій, початок якому було покладено договором 1535 між французьким королем Франциском I і турецьким султаном Сулейманом Пишним. Консульська юрисдикція в країнах сходу звільняла громадян провідних європейських держав від усякої судової та адміністративної відповідальності перед владою країни перебування. Вони підпорядковувалися тільки законам і правилам вітчизняного держави, юрисдикцію якого здійснював над ними консул відповідної європейської країни.
У митних питаннях це проявлялося в тому, що ще в середині XIX в цінських уряд Китаю в результаті укладених ним кабальних договорів позбулося можливості встановлювати розміри мит на ввезені товари, іноземні консули захопили в свої руки управління китайськими митницями. Справа дійшло до того, що наприкінці XIX і початку XX в. китайський уряд змушений було погодитися на призначення англійця генеральним інспектором китайських морських митниць до тих пір, поки в Китаї буде переважати англійська торгівля. Крім того, начальниками деяких морських митниць були призначені піддані Англії і Японії, а також француз. Контроль і загальне керівництво діяльністю митниць здійснювали консули названих країн.
Іноземні держави не обмежувалися встановленням адміністративного контролю своїх консулів над китайськими митницями (і це, зауважимо, в суверенній державі, якою вважався Китай). Вони домоглися укладення з Китаєм конвенційного тарифу, який давав значні пільги іноземцям та забороняв Китаю змінювати тарифні віконниці без узгодження з іноземними державами. Лише в 1943 р. були підписані договори Китаю з Великобританією і США, за якими консульська юрисдикція, особливі права і привілеї громадян цих країн в Китаї скасовувалися.
Іншим прикладом нав'язаного, хоча також був одягнений в форму договору, митного приєднання частини іноземній території було становище, існувала довгий час в зоні Панамського каналу. За умовами договору від 18 Листопад 1903 між США і щойно створеної при їхній участі Панамської республікою, остання передавала США безстрокове право на окупацію частини панамської території шириною в 5 миль з кожного боку каналу з поступкою Сполученим Штатам в цій зоні всіх прав і влади, в тому числі в області митних справ. Цей кабальний за своєю суттю договір був замінений в 1977 р. двома новими - про статус каналу і про його постійний нейтралітет та управлінні, по яким тільки 31 грудня 1999 Панама повністю відновить суверенітет над цією територією. Але в договорі про статус каналу передбачено, що після набрання ним чинності (а це відбулося в квітні 1978 р.) Панама візьме на себе здійснення в зоні каналу поліцейських, судових, митні функцій, і на зону каналу буде поширено дію статей кримінального та цивільного кодексів Панами.
І, нарешті, ще про один аспект великий, багатогранної теми митного простору - про митні сервітути.
У міжнародному праві, виходячи із загальних на цей рахунок положень римського права, під сервітутом розуміється обмеження територіального суверенітету одного держави на користь іншого або кількох інших держав за рахунок надання права проходу через свою територію (наприклад, озброєних сил держав) або права користування своєю територією на певних умовах, шляхами сполучення иг ін
Якщо говорити про-митних сервітути, то під ними в міжнародному митному праві розуміється добровільне самообмеження держави в області здійснення його митної юрисдикції на частині своєї території, переданої в оренду або будь-яке інше тимчасове користування строго цільового характеру - наприклад, для забезпечення транзитного руху і доступу до моря або від нього до внутрішньоконтинентальних держав з правом влаштування тут вільних транзитних зон (див. вище), транспортно-складських комплексів, виробничих потужностей для вантажного перевалочного пункту і відповідно на умовах угоди переуступки прав в галузі митної право порядку державі-орендарю, чиї чиновники можуть діяти в цьому випадку на чужій для них державної території.
Як бачимо, при всій різноманітності розглянутих у цій главі прикладів неспівпадання державної та митної території, об'єднує їх головним чином можливість здійснення митної юрисдикції за межами національної території, в тому числі і в розглянутому тут варіанті існування митного сервітуту.
Слід підкреслити, що в наш час концепція сервітуту, завжди викликала багато суперечок в доктрині та практиці, може будуватися тільки на дійсно рівноправному і взаємовигідному надання права користування своєю територією однією державою іншій. Прикладом тут може служити Договір між Союзом РСР і Фінляндською Республікою про передачу в оренду Фінляндській Республіці радянської частини Сайменского каналу і острова Малий Висоцький від 27 вересня 1962 р., ст. 9 якого передбачає: "Товари, що перевозяться за радянською частини Сайменского каналу з однієї частини Фінляндської Республіки в іншу, або з Фінляндської Республіки в треті країни, або з третіх країн до Фінляндської Республіку, не підлягають обкладенню митом та іншими відповідними зборами, встановленими в СРСР ". А в ст. 13 говориться, в зокрема, що "... Фінляндії надається право регулювати за своїми законам на орендованих територіях взаємини між фінляндськими громадянами і установами ", хоча в цілому, як зазначається в тій же статті," на орендованих, територіях будуть діяти радянське законодавство і радянські органи влади з відповідними винятками в тій мірі, проте, в якій ці виключення не будуть зачіпати інтереси СРСР і його суверенітет ".
Договір дав можливість Фінляндії отримати додатковий вихід до Фінської затоки в районі Виборга з східної частини країни. Орендовані для сполучення з морем території - це берегова смуга радянської частини каналу, шириною в середньому 30 метрів, по обидві сторони штучного русла каналу та інші обумовлені в договорі частини радянської території, які на час дії договору (50 років) встановлювалися для Фінляндії її додаткової митної територією.
У міжнародно-правовій літературі термін "сервітут" трактується досить широко - Його застосовують не тільки до права транзиту через певну частину сухопутної території якої-небудь держави, а й по відношенню до проходу суден і прольоту літальних апаратів через міжнародні морські протоки і канали, проходу по міжнародних ріках і ін
Явище, назване сервітутом, може бути передбачено не тільки двостороннім, але і багатостороннім міжнародним договором. Такий, наприклад, Договір про Шпіцбергені, підписаний 9 лютого 1920 учасниками проходила в Парижі міжнародної конференції по виробленню статусу цього архіпелагу.
До 1920 р. Шпіцберген (Свальбард) не входив до складу території якого держави і вважався "нічийною територією" за угодою 1872 між Росією, Норвегією та Швецією. Договір 1920 р. закріпив за архіпелагом суверенітет Норвегії (ст. 1), а учасникам договору (їх тоді було 9) було надано право на гірський промисел, рибальство та полювання на морського звіра на островах Шпіцбергена і в територіальних водах архіпелагу (ст. 2).
Мало що стосуються митних та пов'язаних з ними аспектів цього сервітуту зводяться до наступного: ст. 3 Договору передбачено, що "у всіх відносинах, і зокрема у всьому, що стосується вивезення і транзиту, громадяни всіх Високих Договірних Сторін, їх суду та їх вантажі не будуть підлягати будь-яким зборів або обмеженням, не застосовуються до громадян, судам або вантажів, що користуються в Норвегії режимом найбільшого сприяння ...
Вивезення всяких вантажів, що призначаються до відправки на територію будь-якої з Договірних Держав, не повинен піддаватися ніяким повинностям або обмеженням ... "
Слід підкреслити, що сучасне розуміння міжнародних митних сервітутів, як і вимагає того міжнародне право, передбачає в якості критерію їх правомірності саме добровільне на те згоду територіального суверена, дане у формі відповідного, що має юридичні наслідки, одностороннього акту держави, а також в двосторонньому чи багатосторонньому, як тільки що було показано, міжнародному договорі.
Отже, митний кордон - це політико-правове поняття, що асоціюється з державним кордоном, але не завжди з нею збігається. Втім, у літературі є з цього приводу різні точки зору. Наприклад, професор Є.Т. Усенко пише: "Митний кордон, як правило, не збігається з кордоном політичної. В відміну o кордону політичної, яка представляє собою певну лінію на місцевості, митний кордон складається і: ряду митних пунктів, в яких здійснюється фактичний контроль над ввезенням і вивезенням товарів, валюти і інших цінностей, проводиться в необхідних випадках митне обкладання товарів, виконуються різні формальності і т.п. ".
Дійсно, державна (політична, як іменує її Е.Т. Усенко) кордон - це лінія (на сухопутному просторі), безпосередньо визначає межі території даної держави і розділяє території суміжних держав. Державний кордон повсюдно і постійно охороняється відповідними прикордонними службами (в Україну, наприклад, це Прикордонні війська і Війська протиповітряної оборони - останні здійснюють охорону повітряного простору).
Оскільки в ряді випадків (наприклад, за угодами про спрощений порядок переходу кордону) допускається перехід кордону поза місцями розташування митних установ та контрольно-пропускних пунктів прикордонних військ, що діють в встановлених пунктах переходу, може виникнути питання, яка межа при цьому перетинається: політична чи митна? Разом з тим, чи є взагалі підстави говорити про наявність двох видів кордонів - політичної та митної? Чи не чи збігаються ці поняття?
У цьому давньому спорі інший російський юрист-міжнародник професор В.Г. Храбсков (сам починав свою діяльність в митниці), полемізуючи з Е.Т. Усенко, відстоював тезу про збіг митного кордону з кордоном політичної на тій підставі, що митна межа в сучасному розумінні є не тільки тарифним кордоном, але також і валютної кордоном і, головне, межею
соціально-економічних форм, які панують в даній державі.
На мій погляд, термінологія в даному випадку взагалі може відрізнятися значним різноманітністю. Тут мають право на існування такі терміни, як "Державний кордон", тобто власне лінія Державного кордону, повсюдно і постійно охороняється прикордонними військами (звідси зустрічається іноді назва - "зелена межа"); "політична межа" - мережа прикордонних контрольно-пропускних пунктів (КПП) прикордонних військ, які здійснюють в якості однієї з найважливіших завдань політичну охорону території країни на певних ділянках державного кордону та забезпечують, зокрема, встановлений національним законодавством і міжнародними договорами порядок в'їзду, виїзду і транзиту через територію цієї держави; "митний кордон", який може розглядатися в двох вимірах - у вузькому і широкому.
Митний кордон у вузькому сенсі - це мережа митних установ, діючих, якщо вони розташовані безпосередньо в зоні державного кордону, в контакті з КПП прикордонних військ, а в звичайних районах всередині країни - самостійно, для проведення митних процедур в місцях розташування іноземних дипломатичних і консульських установ. Це також розташовані можливо ближче до товаровиробникам та суб'єктам зовнішньоекономічної діяльності взагалі митні органи всередині країни, що виробляють митне оформлення предметів, вантажів, транспортних засобів та ін в межах закріпленого за ними регіону або зони діяльності.
В широкому розумінні поняття митного кордону не обов'язково пов'язано з діяльністю тих чи інших митних органів держави. Це те, що Е.Т. Усенко називає ще "економічної кордоном", включаючи в неї кордон торговельну, валютну, податкову. Тому представлена вище класифікація, підрозділ кордонів на названі види значною мірою умовно і відносно, оскільки в будь-якому випадку перехід кордону означає одночасно перехід в сферу дії правопорядку іншої держави, у тому числі і його митної юрисдикції. Навіть коли у передбачених законом або міжнародним договором випадках переміщення вантажів та транспортних засобів, а також переходу через кордон у спрощеному порядку деяких категорій фізичних осіб здійснюється поза місцями розташування митних установ (отже, митний кордон у вказаному вузькому сенсі слова тут не перетинається), тут завжди перетинається Державна кордон як така. Робиться це в будь-якому випадку з дотриманням основних положень митного права, але під контролем вже прикордонних властей, акумулюючих в даній ситуації повноваження інших державних контрольних служб.
Відповідно га сформованою практикою і нормами національного та міжнародного права в ряді випадків при перетині з дотриманням загальноприйнятих норм державного кордону військовими кораблями судами забезпечення військово-морських сил (так само як і бойовими і військово-транспортними повітряними силами) їх митний огляд не проводиться, однак командири таких бойових кораблів, у тому числі і іноземних, несуть відповідальність за дотримання положень митного законодавства цієї країни. В Україні це передбачено ст. 35 її Митний кодекс 1991 р. Таким чином, поряд з легальним перетином державного кордону тут, як передбачається, перетинається і кордон митна - тут вони співпадають, як і в інших зазначених вище випадках.
У будь-якому випадку митний кордон означає межа здійснення митної юрисдикції на всьому допустимому міжнародним правом просторі поза територією даної держави - це і розглянуті вже митні анклави, і ще підлягають розгляду митні союзи та зони вільної торгівлі, і деякі інші форми здійснення митної юрисдикції держави.
Тут же зупинимося, мабуть, на найпоширенішому і має найбільшу практичне застосування варіанті дозволеного міжнародним правом розширення митної території - це інститут прилеглій митної зони в міжнародному морському праві, а також прилеглі до нього за своїм характером норми про реалізацію суверенних прав прибережних держав у виключній економічній зоні та на континентальному шельфі.
Саме найменування інституту - прилежащая зона - вказує на те, що мова йде про частини відкритого моря, впритул прилягає до зовнішньої кромці територіальних вод (Територіального моря) даного прибережної держави, що володіє тут цільовий, спеціалізованої юрисдикцією в строго певних сферах реалізації суверенних прав, а саме: в області оподаткування, санітарної охорони, митних справ та імміграційної політики держави. В цілому ж суверенітет держави на прилеглі зони не поширюється.
Питання про цей вид морських просторів в міжнародному праві був врегульований в договірних його нормах ще в Женевській конвенції про територіальне море і прилеглій зоні 1958 р., де було визначено, що така зона не може перевищувати 12 морських миль від вихідних ліній, які є підставою для відліку ширини територіальних вод. До теперішнього часу правовий режим прилеглих зон визначено і діє відповідно до ст. 33 Конвенції ООН з морського права 1982 р., п. 2 якої передбачає, що прилежащая зона не може поширюватися за межі 24 морських миль від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря (зазвичай від ли-
ний найбільшого відпливу). В даному випадку нас цікавить лише одна з чотирьох можливих прилеглих зон - митна. Названа конвенція в п. 1 ст. 33 закріплює норму, за змістом якої прибережна держава у морській митної прилеглій зоні може здійснювати контроль, необхідний:
а) для запобігання порушень митних законів і правил в межах його території або територіального моря;
б) для покарання за порушення вищезгаданих законів і правил, здійснене в межах її території або територіального моря.
Введення такої зони є одним із прикладів розширення митного простору даної держави і розбіжності його митного кордону з кордоном державної, оскільки в цьому випадку прибережна держава може здійснювати юрисдикцію і за межами державної території, діючи тут вже не за приписом національного закону, а на основі норм загального міжнародного права. Внутрішньодержавне законодавство в цих випадках лише уточнює і забезпечує реалізацію існуючих на цей рахунок "рамкових" норм міжнародного права.
В прилеглій митній зоні, тобто вже на міжнародній території, прибережна держава, здійснюючи свої суверенні права і забезпечуючи передбачений їм правопорядок в митних справах, може ще на дальніх підступах до своєї державний кордон на море проводити всі передбачені його митними законами і правилами заходи, спрямовані на запобігання порушень норм митного права та притягнення до відповідальності за митні правопорушення. Робиться це виходячи з прийнятої в доктрині міжнародного права концепції екстратериторіальний юрисдикції (див. § 1 наст, глави) і на основі позитивного міжнародного права.
Для того щоб мати фактичну можливість для здійснення митної юрисдикції в прилеглій зоні, прибережна держава використовує належать митній службі або закріплені за нею швидкохідні морські катери, вертольоти та інші відповідні транспортні
кошти. Знаходяться на них митно-прикордонні наряди з можливою участю представників медико-санітарної та інших контролюючих служб можуть виробляти звичайний митний огляд суден, що прямують в територіальні і внутрішні води прибережної держави.
Окремими нормами міжнародного морського права (перш за все тієї ж Конвенції ООН з морського права 1982 р., ст. 111) регламентується право митних влади прибережної держави на здійснення права переслідування по гарячих слідах у відкритому морі, в тому числі за митні правопорушення.
Давній міжнародно-правовий звичай, а зараз і названа Конвенція, передбачають підстави для такого переслідування (порушення законів і правил прибережної держави) і визначають умови, за яких переслідування в відкритому морі вважається правомірним.
Перша умова по суті і визначає повна назва явища - право переслідування "по гарячих слідах" означає, що переслідування може здійснюватися лише безпосередньо слідом за вчиненням порушення. В ст. 111 сказано: "Таке переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходиться у внутрішніх водах, в архіпелажних водах, в територіальному морі або в прилеглій зоні переслідує держави, і може продовжуватися за межами територіального моря або прилеглої зони тільки при умови, якщо воно не припиняється ".
Третя умова. Переслідування вважається розпочатим тільки у випадку, якщо переслідує судно впевнилися, що переслідуване судно або одна з його шлюпок знаходяться в межах територіального моря або (в залежності від випадку) в прилеглій зоні. Переслідування може бути почато тільки після подачі сигналу зупинитися, зорового або звукового, з дистанції, що дозволяє іноземному судну побачити або почути цей сигнал.
Четверте умова. Право переслідування може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами, або іншими судами або літальними апаратами, які мають чіткі зовнішні знаки, що дозволяють пізнати їх як складаються на урядовій службі й уповноважені для цієї мети.
П'ята умова. Прибережне держава втрачає право на переслідування, як тільки переслідуване судно встигає увійти в територіальне море своєї або якого-небудь третьої держави.
Є ще одне важливе положення, безпосередньо пов'язане з даним тут питанням про прилеглій зоні. В ст. 111 Конвенції говориться: "Якщо іноземне судно перебуває в прилеглій зоні, визначеної в ст. 33, переслідування може початися тільки у зв'язку з порушенням прав, для захисту яких встановлена ця зона ". Отже, підставою для переслідування може бути порушення законів і правил тільки в одній з чотирьох названих вище сфер захисту інтересів прибережної держави, а не будь-які інші порушення.
Спіткати в ході переслідування судно-порушник може бути затримана і відведено в порт прибережної держави зі складанням акта і повідомленням про це в дипломатичному порядку країні прапора затриманого судна. При відмові коритися, опорі відомі випадки потоплення судна-порушника. Один з прикладів того, притому в контексті розглянутої митної сфери, належить до періоду дії "сухого закону" в США. Подібні заходи, що вживаються державами нібито "на благо", нерідко обертаються злом іншого порядку - в даному випадку різким зростанням контрабандного провезення спиртного. Так, в 1928 м. катер і міноносець північноамериканців після двох днів погоні потопили в Атлантиці канадську шхуну з вельми симптоматичним ім'ям - "lam alone" ("Шукай вітру в полі"). Ця швидкохідна контрабандистських шхуна, яка займалася незаконним ввезенням спиртного в США, намагалася втекти від переслідування від берегів США, але їй це не вдалося. Все б було б в рамках правил, але американці відкрили вогонь, всупереч морському закону, без належного попередження. Тому Канада зажадала винагороду для постраждалих членів екіпажу шхуни і отримала його, але не за саму шхуну, оскільки остання була засобом незаконного перевезення вантажу і при іншому обороті подій все одно була б конфіскована митної службою США.
В принципі таке ж, як і у випадку з прилеглої зоною, розширення митної території в зазначеному вище сенсі, коли митний кордон як би висувається вперед від морської державного кордону ще на 12 дозволених миль, спостерігається і тоді, коли мова йде про здійснення пріоритетних прав прибережної держави в його винятковій економічній зоні (шириною до 200 морських миль - ст. 57 Конвенції ООН з морського права 1982 р.) і на континентальному шельфі (на відстані до 200, іноді й до 350 морських миль від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря - ст. 76 Конвенції).
Національне законодавство України, її Закон про митну справу від 25 червня 1991 р. в ст. 2 також встановлює, що митна межа збігається з державним кордоном України, за винятком випадків, в тій же статті перерахованих, а саме: в митну територію Україну включаються і території штучних островів та споруд, що створюються в економічній зоні України, над якими вона має виключну юрисдикцію щодо митної справи. Навпаки, при створенні вільних митних зон (про це інституті див. гл. IV) закони України, що регулюють митну справу, застосовуються з винятками, передбаченими її законодавчими актами. Межі таких вільних митних зон становлять частину митного кордону України. На жаль, чинне поки (До прийняття нового Митного кодексу) законодавство України не передбачає іншого відомого міжнародної митної практики виду митних режимів - режиму вільного складу, який, як і вільна митна зона, також є місцем, яке виводиться або виключається, по суті, зі складу митної території держави, і митна межа при цьому також не буде збігатися з кордоном державної.
Взагалі такого роду ситуації, коли для однієї держави митне простір скорочується, а для іншого (іноді саме тому) розширюється, зустрічаються досить часто. Про деякі з них (наприклад, митні анклави і ексклава) вже говорилося. Є ряд близьких до них варіантів. Про один з них в чисто гіпотетичному плані повідомлялося в газетній рубриці типу відомої колись "... якби директором був я ... ", що свідчить про актуальність і суспільної значущості обговорюваних питань. Отже, "... Читач з Червонограда Львівській області ... пропонує укласти з Польщею договір на 99 (49) років про створення на Балтійському узбережжі Польщі українського напіванклави. Відповідно на Чорноморському узбережжі України був би створений польський підлозі анклав. Це була б територія в 30 квадратних кілометрів, на якій розмістилися б морський порт, залізничний вузол і аеродром. Таким способом Польща реалізувала б свою вікову мрію "держави від моря до моря". І Україні теж "12. Можливо, таке обопільне розширення митної території Польщі та Україні й не було б зайвим, однак і особливої необхідності в реалізації такого проекту немає, враховуючи цілком благополучне в цьому сенсі географічне положення двох і без того великих морських держав. А ось для так званих внутрішньоконтинентальних, не мають морського узбережжя держав подібний варіант вирішував би багато чого.
Так часто і роблять. Керуючись одночасно двома позитивно оцінюваними цілями: і готовністю сприяти полегшенню умов міжнародної торгівлі, і прагненням отримання доходів від обслуговування проходять по їх території вантажопотоків, країни, розташовані на головних напрямах міжнародної торгівлі та інших міжнародних обмінів, часто практикують створення в своїх морських і повітряних портах, великих залізничних вузлах, взагалі в пунктах пропуску через кордон різного роду зон з найбільш сприятливими митними можливостями. Серед таких зон особливе місце займають вільні, або як їх іноді називають, транзитні зони в портах прибережних держав, які використовуються як центри зберігання і перевантаження товарів сусідніх або сусідніх країн, не мають виходу до моря, раніше називалися внутрішньоконтинентальні. Зараз Конвенція ООН з морського права 1982 р. у ст. 124 встановлює, що для цілей Конвенції вживаються в ній терміни означають:
а) "держава, не має виходу до моря", означає державу, яка не має морського узбережжя;
б) "держава транзиту" означає державу з морським узбережжям або без нього, яке розташоване між державою, яка не має виходу до моря, і морем, через територію якої проходить транзитний рух;
в) "транзитний рух" означає транзит людей, багажу, товарів і транспортних коштів через територію однієї чи кількох держав транзиту, коли прохід через таку територію з перевантаженням, складуванням, розподілом партій вантажів, зміною виду транспорту або ж без них є лише частиною повного шляху, починається або закінчується у межах території держави, не має виходу до моря.
На відміну від вільних зон іншого роду (про них див гол. IV) такі транзитні зони створюються тільки за згодою між зацікавленими державами. На цій міжнародно-правовій основі транзитні товари держави, не має виходу до морю, ввозяться в зазначену зону для зберігання, перепакування, в ряді випадків і для промислової обробки без сплати митних зборів. Але вільна транзитна зона вільна тільки щодо митних формальностей прибережного держави. Всі інші його закони і правила - кримінально-правового, цивільно-правового, трудового та іншого характеру - повинні неухильно дотримуватися. Що стосується адміністративного управління подібного роду зоною, то практика держав різна в цьому відношенні. Так, за конвенції між Грецією і Сербією від 10 червня 1914 р. "Про транзитному русі через порт Салоніки" створена там для цієї мети зона управлялася владою прибережної держави. У Греції і до теперішнього часу існують вільні зони в її портах Пирій і Салоніки. Але є приклади управління транзитною зоною і спеціально призначеними офіційними особами або митними агентами країни, яка не має виходу до моря. Це передбачено, наприклад, угодою між Малі і Сенегалом від 8 червня 1963 р., за яким малайська сторона, яка не має виходу до моря, у вільній зоні сенегальської столиці і порту Дакар здійснює митний контроль над кількома складами, однак Сенегал як прибережна держава зберігає за собою право, природне на його території, спостерігати за правильністю здійснення його законів на території зони.
Ще одним, більш відомим прикладом вільної зони такого типу може служити транзитна зона Болівії в аргентинському порту Барранкерос, створена за угодою між двома країнами від 19 вересня 1964
Відповідно до ст. 2 зазначеної угоди товари, такі через зону транзитом до Болівії або з неї, не обкладаються митом Аргентини і не піддаються огляду аргентинських митних властей. Навпаки, Болівія отримала право розміщувати в зоні своїх митних і податкових чиновників для контролю над товарами, що надходять в зону або відправляються з неї (ст. 5 угоди).
Як бачимо, тут також знайома вже нам картина здійснення екстратериторіальний митної юрисдикції Болівії на іноземній державної території. В іншому відповідно до ст. 3 угоди зона залишається в межах дії юрисдикції Аргентини, яка несе відповідальність за дії поліції і дотримання законності.
Аналогічні положення містяться в угодах про створення вільних зон Болівії в аргентинських портах Сан-Ніколас і Росаріо, бразильських портах Белен, Корумба, Порту-Белью, Сантос. Таким чином Болівія, розширивши на договірній основі своє митний простір, отримала
можливість активізувати зовнішньоекономічні зв'язки, що, в свою чергу, сприяє міжнародній торгівлі та іншим обмінам в цілому.
На відміну від розглянутих митних міні-анклавів країн, що не мають виходу до морю, є деякі інші випадки здійснення юрисдикції митними властями однієї країни на території іншої. Діють вони також за угодою, але мета тут зовсім не пов'язана з полегшенням умов міжнародної торгівлі. Мається на увазі прискорення процесу перетинання кордону транспортними засобами і скорочення, наскільки це можливо, малоприємних митних формальностей і тим більше контрольних заходів для осіб, які перетинають кордон такими транспортними засобами.
Один з прикладів такого роду - в практиці українсько-польських митних відносин. Навесні 1997 р. на автопереході "Устилуг - Зосін", розташованому на кордоні з Польщею, вперше відкрито спільний українсько-польський прикордонно-митний пропускний пункт. Цей міждержавний перехід обслуговує лише громадян України та Польщі, які перетинають кордон на легковому автотранспорті. Відтепер всі машини, що прямують з України в Польщу, будуть проходити транзитом пункт пропуску на Українській стороні, а вже за Бугом їх зустрічатимуть українські прикордонники і митники, а також польські контрольні служби. Їдуть в Україну будуть зустрічатися з прикордонниками і митниками Польщі та Україні на Українській території.
Нова система перетину українсько-польського кордону покликана створити умови для збільшення потоку автомобілів через Устилуг в Польщу. Повідомлялося тоді ж, що тривають підготовчі роботи з надання автопереходу "Устилуг -Зосін "міжнародного статусу.
Інший варіант - це мобільні групи митників діючих на іноземній території, коли, припустимо, у вагоні поїзда Київ-Берлін ще на території Польщі можуть з'явитися митні та прикордонні влада Німеччини для виконання покладених на них функцій Тим самим за угодою між двома країнами митний кордон Німеччини теж як би висувається за межі власної її державної території.
В даному випадку розширення німецької митної території відбувається за звичайною, прийнятої в міжнародному праві схемою - за наявності договору. Але навіть у сучасну епоху, коли це стало нормою, бувають прикрі винятки, коли превалює надмірно політизований підхід, що веде до підриву існуючих міжнародних угод. Та ж Німеччина в недавньому минулому проводила таку лінію.
У роботі про митні територіях російський юрист-міжнародник А.Н. Козирін наводить такий показовий у цьому відношенні факт: всупереч діяли, отражавшим реалії міжнародних відносин того часу, основоположним по німецькому питання договорами (таким як Чотиристороння угода по Західному Берліну 1971 р., Московський договір між СРСР і ФРН 1970р., Варшавський договір про основи нормалізації взаємних відносин між ПНР і ФРН 1970 р., Договір про основи відносин між НДР і ФРН від 21 грудня 1972 р.), в порушення тих політичних зобов'язань, які випливають із Заключного акта Наради з безпеки і співробітництва в Європі 1975 р. (Гельсінський акт) - всупереч усім цим документам ФРН тоді в односторонньому порядку включила в склад своєї митної території і НДР, і Західний Берлін, і ряд районів Польщі і Радянського Союзу, які за рішеннями, прийнятими на Берлінській (Потсдамської) конференції 1945 р., були передані їм від Німеччини. Суперечив Потсдамських угод і Митний статут ФРН 1961 р., на який вона посилалася, складаючи кapту митної території ФРН. На протиправність подібної акції вже вказувалося в свій час, коли згадана карта була опублікована в спільному виданні митних управлінь соціалістичних країн - журналі "Соціалістичний митний контроль", 1980 р., № 2, що видавався в Берліні німецькою та російською мовами.
Якщо дії ФРН в описаному випадку носили характер швидше протиправних домагань, були лише спробою розширення своєї митної території (хоча і з неприйнятними засобами), то в довоєнну епоху, в часи старого міжнародного права, було чимало і реальних протиправних "митних приєднань ". Здебільшого це було безцеремонним вторгненням в митне простір інших держав, а іноді й просто відторгненням частини його митній території, лише зовні нагадував форму угоди.
Так було з обмеженням митної самостійності Китаю, включенням ряду ділянок його території, по суті, в митний простір Великобританії, США та інших західних держав, що було одним із проявів режиму капітуляцій і консульської юрисдикції, зберігалися в Китаї аж до середини XX ст.
На відміну від спочатку договірної у відносинах з мусульманським Сходом форми звільнення спочатку купецтва, а потім і інших європейців від місцевої юрисдикції, в Китаї режим капітуляцій був введений в XIX в. або прямим застосуванням збройної сили, чи загрози нею (як це було і при встановленні приблизно в цей Водночас дипломатичних і торговельних відносин США з Японією), або створювалася лише видимість договірних відносин.
Консульська юрисдикція (не змішувати з поняттям юрисдикція консула "- здійснення функцій щодо актів громадянського стану, нотаріальні дії тощо) - це інститут старого міжнародного права, складова частина режиму капітуляцій, початок якому було покладено договором 1535 між французьким королем Франциском I і турецьким султаном Сулейманом Пишним. Консульська юрисдикція в країнах сходу звільняла громадян провідних європейських держав від усякої судової та адміністративної відповідальності перед владою країни перебування. Вони підпорядковувалися тільки законам і правилам вітчизняного держави, юрисдикцію якого здійснював над ними консул відповідної європейської країни.
У митних питаннях це проявлялося в тому, що ще в середині XIX в цінських уряд Китаю в результаті укладених ним кабальних договорів позбулося можливості встановлювати розміри мит на ввезені товари, іноземні консули захопили в свої руки управління китайськими митницями. Справа дійшло до того, що наприкінці XIX і початку XX в. китайський уряд змушений було погодитися на призначення англійця генеральним інспектором китайських морських митниць до тих пір, поки в Китаї буде переважати англійська торгівля. Крім того, начальниками деяких морських митниць були призначені піддані Англії і Японії, а також француз. Контроль і загальне керівництво діяльністю митниць здійснювали консули названих країн.
Іноземні держави не обмежувалися встановленням адміністративного контролю своїх консулів над китайськими митницями (і це, зауважимо, в суверенній державі, якою вважався Китай). Вони домоглися укладення з Китаєм конвенційного тарифу, який давав значні пільги іноземцям та забороняв Китаю змінювати тарифні віконниці без узгодження з іноземними державами. Лише в 1943 р. були підписані договори Китаю з Великобританією і США, за якими консульська юрисдикція, особливі права і привілеї громадян цих країн в Китаї скасовувалися.
Іншим прикладом нав'язаного, хоча також був одягнений в форму договору, митного приєднання частини іноземній території було становище, існувала довгий час в зоні Панамського каналу. За умовами договору від 18 Листопад 1903 між США і щойно створеної при їхній участі Панамської республікою, остання передавала США безстрокове право на окупацію частини панамської території шириною в 5 миль з кожного боку каналу з поступкою Сполученим Штатам в цій зоні всіх прав і влади, в тому числі в області митних справ. Цей кабальний за своєю суттю договір був замінений в 1977 р. двома новими - про статус каналу і про його постійний нейтралітет та управлінні, по яким тільки 31 грудня 1999 Панама повністю відновить суверенітет над цією територією. Але в договорі про статус каналу передбачено, що після набрання ним чинності (а це відбулося в квітні 1978 р.) Панама візьме на себе здійснення в зоні каналу поліцейських, судових, митні функцій, і на зону каналу буде поширено дію статей кримінального та цивільного кодексів Панами.
І, нарешті, ще про один аспект великий, багатогранної теми митного простору - про митні сервітути.
У міжнародному праві, виходячи із загальних на цей рахунок положень римського права, під сервітутом розуміється обмеження територіального суверенітету одного держави на користь іншого або кількох інших держав за рахунок надання права проходу через свою територію (наприклад, озброєних сил держав) або права користування своєю територією на певних умовах, шляхами сполучення иг ін
Якщо говорити про-митних сервітути, то під ними в міжнародному митному праві розуміється добровільне самообмеження держави в області здійснення його митної юрисдикції на частині своєї території, переданої в оренду або будь-яке інше тимчасове користування строго цільового характеру - наприклад, для забезпечення транзитного руху і доступу до моря або від нього до внутрішньоконтинентальних держав з правом влаштування тут вільних транзитних зон (див. вище), транспортно-складських комплексів, виробничих потужностей для вантажного перевалочного пункту і відповідно на умовах угоди переуступки прав в галузі митної право порядку державі-орендарю, чиї чиновники можуть діяти в цьому випадку на чужій для них державної території.
Як бачимо, при всій різноманітності розглянутих у цій главі прикладів неспівпадання державної та митної території, об'єднує їх головним чином можливість здійснення митної юрисдикції за межами національної території, в тому числі і в розглянутому тут варіанті існування митного сервітуту.
Слід підкреслити, що в наш час концепція сервітуту, завжди викликала багато суперечок в доктрині та практиці, може будуватися тільки на дійсно рівноправному і взаємовигідному надання права користування своєю територією однією державою іншій. Прикладом тут може служити Договір між Союзом РСР і Фінляндською Республікою про передачу в оренду Фінляндській Республіці радянської частини Сайменского каналу і острова Малий Висоцький від 27 вересня 1962 р., ст. 9 якого передбачає: "Товари, що перевозяться за радянською частини Сайменского каналу з однієї частини Фінляндської Республіки в іншу, або з Фінляндської Республіки в треті країни, або з третіх країн до Фінляндської Республіку, не підлягають обкладенню митом та іншими відповідними зборами, встановленими в СРСР ". А в ст. 13 говориться, в зокрема, що "... Фінляндії надається право регулювати за своїми законам на орендованих територіях взаємини між фінляндськими громадянами і установами ", хоча в цілому, як зазначається в тій же статті," на орендованих, територіях будуть діяти радянське законодавство і радянські органи влади з відповідними винятками в тій мірі, проте, в якій ці виключення не будуть зачіпати інтереси СРСР і його суверенітет ".
Договір дав можливість Фінляндії отримати додатковий вихід до Фінської затоки в районі Виборга з східної частини країни. Орендовані для сполучення з морем території - це берегова смуга радянської частини каналу, шириною в середньому 30 метрів, по обидві сторони штучного русла каналу та інші обумовлені в договорі частини радянської території, які на час дії договору (50 років) встановлювалися для Фінляндії її додаткової митної територією.
У міжнародно-правовій літературі термін "сервітут" трактується досить широко - Його застосовують не тільки до права транзиту через певну частину сухопутної території якої-небудь держави, а й по відношенню до проходу суден і прольоту літальних апаратів через міжнародні морські протоки і канали, проходу по міжнародних ріках і ін
Явище, назване сервітутом, може бути передбачено не тільки двостороннім, але і багатостороннім міжнародним договором. Такий, наприклад, Договір про Шпіцбергені, підписаний 9 лютого 1920 учасниками проходила в Парижі міжнародної конференції по виробленню статусу цього архіпелагу.
До 1920 р. Шпіцберген (Свальбард) не входив до складу території якого держави і вважався "нічийною територією" за угодою 1872 між Росією, Норвегією та Швецією. Договір 1920 р. закріпив за архіпелагом суверенітет Норвегії (ст. 1), а учасникам договору (їх тоді було 9) було надано право на гірський промисел, рибальство та полювання на морського звіра на островах Шпіцбергена і в територіальних водах архіпелагу (ст. 2).
Мало що стосуються митних та пов'язаних з ними аспектів цього сервітуту зводяться до наступного: ст. 3 Договору передбачено, що "у всіх відносинах, і зокрема у всьому, що стосується вивезення і транзиту, громадяни всіх Високих Договірних Сторін, їх суду та їх вантажі не будуть підлягати будь-яким зборів або обмеженням, не застосовуються до громадян, судам або вантажів, що користуються в Норвегії режимом найбільшого сприяння ...
Вивезення всяких вантажів, що призначаються до відправки на територію будь-якої з Договірних Держав, не повинен піддаватися ніяким повинностям або обмеженням ... "
Слід підкреслити, що сучасне розуміння міжнародних митних сервітутів, як і вимагає того міжнародне право, передбачає в якості критерію їх правомірності саме добровільне на те згоду територіального суверена, дане у формі відповідного, що має юридичні наслідки, одностороннього акту держави, а також в двосторонньому чи багатосторонньому, як тільки що було показано, міжнародному договорі.
