Климко Г.Н. Основи економічної теорії. Політекономічний аспект (1997)
14. Інфраструктурні галузі у світовому господарстві
Важливе місце у структурі світової економіки посідають інфраструктурні галузі. Залежно від виконуваних функцій у національних та світовому господарствах вони групуються у комплекси виробничої, інституційної, інформаційної, економічної, ринкової інфраструктури.
Інфраструктура — це сукупність галузей і видів діяльності, які обслуговують виробництво (виробнича інфраструктура — транспорт, зв'язок, шляхи, лінії електропередач і т. д.) / населення (соціальна інфраструктура — комплекс закладів охорони здоров'я, торгівлі тощо).
Термін «інфраструктура» і перша самостійна теорія інфраструктури вперше постали у працях А. Маршалла (1910) і Д. Кларка (кінець 40-х років). Рівень розвитку інфраструктури залежить від стадії технологічного та економічного розвитку суспільства. В умовах глобалізації світової економічної системи і набуття нею рис цілісності, інтенсифікації регіональних інтеграційних процесів, інтелектуалізації та інформатизації національного і світового розвитку значення інфраструктурних галузей невпинно підноситься, відбувається їх диференціація, зростають кількісні та якісні показники їхньої роботи, роль і місце у світовому господарстві.
Інфраструктурні галузі та об'єкти характеризуються високою гнучкістю залежно від рівня виробничих і соціальних функцій, черговості їх виконання, масштабів створеного потенціалу та обсягу послуг, що ними надаються. Дедалі більшого значення нині набуває міжнародна інфраструктура — сукупність національних елементів транспортних систем, інформації та зв’язку, міжнародних банків і сфери послуг світового рівня, що забезпечують зовнішньоекономічну діяльність, функціонування міжнародного капіталу, розвиток бізнесу та конкуренції.
Перехід до інформаційно-технологічної моделі світового господарства потребує якісного розвитку наявних та створення нових об'єктів і ланок інфраструктури, яким були би притаманні внутрішня єдність і спільне функціональне призначення.
Найвищого рівня всі види інфраструктури досягли у розвинутих країнах. Сектор послуг тут становить близько 75 %. Так, у секторі послуг США зайнято понад 70 % економічно активного населення, у країнах Західної Європи — від 60 % (ФРН, Фінляндія) до 70 % (Бельгія, Нідерланди, Норвегія). Аналіз внутрішньої структури сектора послуг цих країн показує, що активніше розвиваються не традиційні галузі типу готельного і ресторанного бізнесу, а такі, як фінансові послуги, професійне навчання, дизайн, освіта, охорона здоров'я, соціальне забезпечення. В індустріальних країнах (деякі держави Південної та Східної Європи, Китай), «нових індустріальних країнах» (Аргентина, Бразілія, Гонконг, Малайзія, Сінгапур, Тайвань, Республіка Корея, Мексика), найбільш розвинутих країнах Африки частка зайнятих у сфері послуг становить приблизно 30—40 %, внутрішня структура характеризується підвищеною часткою виробничих галузей (транспорт, зв'язок) і пониженою — фінансової, інформаційної та соціальної. У до індустріальних країнах Африки, Азії та Латинської Америки частка зайнятих у секторі послуг є відносно високою внаслідок нерозвиненості промисловості або сільського господарства. Наприклад, у Сальвадорі цей показник сягає 69 %, Гондурасі — 72 %, Беніні — 74 %. Серед галузей інфраструктури тут переважає готельний і ресторанний бізнес.
Зростання ролі інфраструктури у світовому суспільному виробництві та обігу потребує дальшого підвищення економічної ефективності всіх її галузей, і насамперед транспортних.
Транспортна інфраструктура є важливим елементом світових продуктивних сил. Еволюція її різних видів відбувається паралельно з розвитком світового господарства і підлягає його законам. Своєю чергою транспортна інфраструктура активно впливає на розвиток економіки окремих країн і світового господарства в цілому. Завдяки розвиткові міжнародного транспорту розширюються масштаби міжнародних взаємин, збільшуються обсяги світової торгівлі, залучаються в міжнародні економічні, науково-технічні та культурні контакти нові території, країни і народи. Отож транспорт активно сприяє інтернаціоналізації та глобалізації міжнародних економічних відносин.
Світова транспортна система та її типи
Поняття транспортної системи охоплює всі види вантажного та пасажирського транспорту та їхніх транспортних засобів як загального, так і спеціального призначення, сукупність вантажно-розвантажувальних засобів і підприємств, що забезпечують операції завантаження, розвантаження, перевезень та складування вантажів, а також усі види транспортних засобів, які здійснюють перевезення пасажирів. У кожній країні транспортна система має свою національну специфіку. Однак узяті разом у переплетенні та взаємодії, насамперед у міжнародних сполученнях, усі вони створюють світову транспортну систему, яка є важливою складовою світового господарства.
Транспортні системи країн і регіонів світу мають певні відмінності, спричинені характером соціально-економічного ладу, рівнем розвитку продуктивних сил, економіко-географічними особливостями країн та регіонів тощо.
За цими ознаками можна виділити п'ять типів транспортних систем. Перший тип — це транспортна система Північної Америки, другий - транспортні системи країн Західної Європи та Японії. Характерними особливостями цих типів є високий рівень розвитку: наявність усіх видів сучасного транспорту і самостійної промисловості з виробництва транспортних засобів, розвинута транспортна інфраструктура, велике значення транспорту в економічному житті, що забезпечує адекватне обслуговування як вантажних, так і пасажирських перевезень. До третього типу належать транспорті системи деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки, що стрімко розвиваються, та «нових індустріальних країн». Питома вага транспорту в економіці цих країн поки що незначна, але розвиток транспортної інфраструктури тут відбувається прискореними темпами і обмежені технічні можливості транспортних засобів у цілому переборюються.
Четвертий тип — це транспортні системи переважної більшості країн, що розвиваються. Вони не позбулися явно вираженої колоніальної транспортної інфраструктури і значною мірою (особливо в міжнародних сполученнях) залежать від транспорту розвинутих країн світу. Так, маючи населення, що становить понад 70 % усієї людності Землі, та 64 % території планети, ці країни володіють усього 23 % світової дорожньої мережі, 22 % автотранспортних засобів, а їхня частка у вантажо-обороті залізничного транспорту складає лише 15 % світового вантажообігу. Більшість країн, що розвиваються, краще пов'язані повітряним сполученням із розвинутими країнами, ніж між собою. Іноді переліт із столиці однієї країни, що розвивається, до столиці іншої простіше здійснити кружним шляхом через столицю розвинутої держави.
До п 'ятого типу належать транспортні системи країн із перехідною економікою. Вони перебувають у стані адаптації до нових умов і обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Транспортні системи країн Центральної Європи та Балтії активно інтегруються в західноєвропейські транспортні структури, виконуючи роль транзиту між Сходом і Заходом, Північчю і Півднем. Від 2005 р. почав діяти план розвитку транспортних мереж Європейського Союзу до 2020 p., що передбачає будівництво нових та модернізацію наявних транспортних магістралей, які зв'яжуть країни Західної Європи з 10 новими членами ЄС. Усі комунікаційні шляхи мають бути об'єднані глобальною супутниковою системою навігації. Планується оновити парк рухомого складу, розробити єдині правові норми, спростити перетинання кордонів усередині ЄС. Інвестування залізничних проектів на 60 % здійснюється державами і на 40 % — за рахунок бюджетів ЄС і країн — його учасниць. Загальні обсяги фінансування створення трансєвропейських структур до 2010 р. мають становити 36 млрд евро, а до 2020 р. — 220 млрд.
Країни з перехідною економікою, що мають вихід до Чорного моря, — Болгарія, Румунія, Російська Федерація, Україна, Грузія, а також Туреччина і Греція, діють згідно з прийнятим 1 липня 1999 р. у Тбілісі «Меморандумом щодо погодження з розвитку Пан'європейської транспортної зони басейну Чорного моря». Головною метою ці держави визначили подальше зміцнення міжнародного співробітництва у сфері розвитку основних, допоміжних і тих, що справляють додатковий вплив на природне середовище, транспортних інфраструктур і послуг у Чорноморській транспортній зоні. Це стосується технічного обслуговування, ремонту і модернізації діючих, а також будівництво нових об'єктів основних і допоміжних транспортних інфраструктур, що передбачає підвищення якості транспортних послуг, спрощення прикордонних і митних правил і процедур, створення у зоні ефективної та інтегрованої мультимодальної транспортної системи міжнародного значення, визначення попередніх умов для якнайефективнішого використання фондів і ноу-гау державних і приватних джерел. Дія Меморандуму поширюється на автомобільні, залізничні, внутрішні водні, морські, повітряні, комбіновані та інтермодальні транспортні інфраструктури і послуги, а також на транспортну мережу навколо Чорного моря, яка проходить за маршрутом Анкара — Єреван — Тбілісі (Баку) — Ростов-на-Дону — Донецьк — Одеса (Кишинів) — Бухарест (Тірана) — Димитровград (Афіни) — Стамбул. Задекларовані цілі Меморандуму реалізуються країнами-учасницями, а також за допомогою міжнародних програм, зокрема ІНОГЕЙТ, ТРАСЕКА та ін.
Україна, прагнучи активно розвивати співробітництво з країнами СНД, приєдналася до Угоди про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць у галузі транспортної політики. Під спільним транспортним простором держав-учасниць розуміється сукупність технологічно зв'язаних транспортних комунікацій на їхніх територіях, обладнаних для пересування транспортних засобів, перевезення вантажів і пасажирів, а також сукупність інформаційних і тарифних систем, структур і механізмів управління різними видами транспорту, функціонування яких здійснюється на основі національних законодавств держав—учасниць СНД із наступною їх гармонізацією.
Звичайно, найбільш активно Україна співпрацює з країнами СНД, які мають із нею спільні кордони. Утім, практика свідчить, що саме тут виникає багато проблем, зумовлених бажанням новоутворених самостійних держав захистити свої національні інтереси у транспортній сфері навіть на шкоду інтересам загальноекономічних відносин. Це стосується як РФ (яка здійснює протекціоністські заходи щодо пріоритетного спрямування експортних вантажів на власні морські порти, з натугою відкриває свої річкові артерії для проходження суден інших країн і ускладнює процес делімітації морського кордону між нашими державами, в тому числі Керченській протоці), так і Молдови (що використовує факт пролягання ділянки української залізниці у напрямку до придунайського порту Рені своєю територією для створення перешкод нормальному рухові українських вантажів). Прийнято рішення про будівництво залізниці, яка б не перетинала молдовський кордон і проходила б виключно українською територією.
Україні важливо аналізувати дії РФ, спрямовані на подальшу розбудову Транссибірської магістралі, північних транспортних артерій. Одночасно як транзитній державі, що географічно знаходиться між Азійським континентом і багатьма країнами ЄС, Україні необхідно ефективно розбудовувати міжнародні відносини у транспортній сфері саме з ЄС. Адже його розширення на схід супроводжується підвищенням вимог до національних транспортних мереж, які стають органічними елементами єдиної Транс'європейської транспортної мережі із огляду на це повинні відповідати встановленим нормам і правилам, а також загальноєвропейським стандартам щодо якості перевезень. Усе це належить ураховувати в довгостроковій транспортній політиці України. Оскільки, за оцінками експертів ЄС, до 2015 р. частка залізниць у перевезенні на території Європи сягне 35 %, Україні й надалі доцільно приділяти пріоритетну увагу розвиткові та оновленню матеріально-технічної бази, інфраструктурних і допоміжних об'єктів саме на залізничному транспорті. Разом із тим одним лише вдосконаленням засобів виробництва на транспорті не можна забезпечувати безперервне зростання обсягів вантажних і пасажирських перевезень (у тому числі транзитних). Важливого значення набувають упровадження прогресивних форм організації транспортного сполучення, розвиток його логістичних засад (пріоритетними тут є контейнерні та контрейлерні перевезення залізницею) як у рамках власної транспортної мережі, так і в міжнародному євразійському аспекті.
Сучасна світова транспортна система, як і транспортні системи окремих держав, постійно розвивається. В ній самій і в її складових відбуваються структурні зміни, які стосуються зменшення або збільшення питомої ваги окремих видів транспорту в загальному вантажо-обороті, технічного або технологічного забезпечення різних транспортних операцій. На розвиток транспорту суттєво впливає енергетична та економічна ситуація у світі.
Наочно зміни в характері світового транспорту за останні десятиліття можна простежити на прикладі розвитку основних його видів.
Основні види світового транспорту
Автомобільний транспорт
Нині автомобіль став найбільш масовим і доступним видом транспорту майже на всіх континентах. Якщо в 1990 р. кількість автотранспортних засобів у світі становила 500 млн одиниць, то у 2000 р. — 700 млн, а у 2005 р. — 850 млн. Збільшення автомобільного парку відбувається за рахунок індивідуальних легковиків. У деяких країнах їхня частка складає 80 % загальної кількості всіх видів автотранспортних засобів. Найбільший парк легковиків мають Північна Америка, Західна Європа та Японія. їхня частка становить близько 80 % автомобільного парку світу.
Разом із зростанням світового автопарку збільшуються і обсяги послуг автомобільного транспорту. В розвинутих країнах автотранспорт упевнено втримує перше місце серед інших видів транспортних засобів за обсягом вантажних перевезень. У США вантажооборот автотранспорту становить 60 % загального вантажообороту, у країнах ЄС — 50 %, а в деяких країнах — навіть 80 %.
Лідерські позиції автотранспорт посідає і у пасажирських сполученнях. За даними статистики, щорічно кожна людина на планеті долає з допомогою авто в середньому понад-6500 км. А для промислово розвинутих країн цей показник у два-три рази вищий.
Переважна частина пасажирських перевезень в індустріально розвинутих країнах здійснюється автомобілями індивідуального користування. У багатьох країнах Заходу рівень моторизації населення досяг або впритул підійшов до верхньої межі насиченості. Якщо середній рівень моторизації в розвинутих країнах становить 80 авто на 1000 осіб, то у США цей показник перевершив 550, у Канаді, Австралії та Новій Зеландії — більше 400, в Японії — 250 і в Західній Європі — від 300 до 450 автомобілів.
Роль автомобільного транспорту в житті сучасного суспільства постійно зростає. Сфера використання авто давно перетнула національні кордони, і автотранспорт посідає нині важливе місце серед інших видів транспорту в міжнародних перевезеннях вантажів (табл. 14.1).
Аналіз даних свідчить про те, що останнім часом у світовому товарообігу відбуваються помітні зміни. Знижується частка залізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зростає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Найбільший вантажооборот услід за морським транспортом припадає на автомобільний, який випереджає всі інші види транспорту. Особливо великого значення він набуває на Американському та Європейському континентах, а також у країнах, які не мають виходу до моря.
Залізничний транспорт
Загальний обсяг перевезень залізницями світу оцінюється нині понад у 8500 млрд приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: США і Канада — 24,7 %, країни СНД -27,6 % (у тому числі Росія — 20,6 %), Азія — 30 % (у тому числі Китай — 18,7 %, Індія — 6,4 %, Японія — 4,9 %), Західна і Центральна Європа — 8,4 %, решта регіонів і країн — 9,3 %.
У Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погіршуватися.
У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та — дещо меншою мірою — прибутковості.
У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирів та вантажів незалежно від відстані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задовольнити попит на всі види перевезень. У Японії розвиток швидкісних пасажирських перевезень дещо загальмувався," але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверсифікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.
Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4—8 % щорічно, подвоївшись за останнє десятиліття у Китаї та за два десятиліття у США. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекордного рівня 2000 млрд т/км, що становить третину світової перевізної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних перевезень до 1300 млрд т/км.
Політичні та економічні зміни, лібералізація транспортного ринку поклали край практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд т/км у Росії та до 700 млрд т/км у решті країн.
У країнах Європи (без СНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд т/км, найвищий же рівень був зафіксований у 1990 р. — 500 млрд т/км. У 2010 р. він має зрости до 560 млрд т/км (на 40 %), а у 2020 р. — до 800 млрд т/км (на 100 %).
Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні — поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія — це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зіставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спостерігається стабільне щорічне їхнє зростання (на 1 %).
Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн пасажиро/км розділяється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД — по 370—380 млрд пасажиро/км; Індія та Китай — майже по 300 млрд ; решта країн — 200 млрд пасажиро/км. Мобільність населення по регіонах різна. Так, середньостатистичний японець проїжджає залізницями 3040 км на рік, тобто в 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД — 1325 км; країн Європи за межами СНД — 760 км; країн Африки чи Америки — всього 80 км на рік.
На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд пасажиро/км). Користувачами їх є 250 млн осіб, або 0,6 % від 40 млрд осіб, що вдаються до послуг залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята — на Францію.
Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло користувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загального падіння обсягів перевезень на магістральних лініях залізниць.
Залізниці як вид транспорту найбільше потерпають від спаду виробництва. В той же час інші види транспорту завжди вигравали від структурних зрушень в економіці, особливо автомобільний транспорт, на частку якого в країнах — членах ЄС нині припадає 72 % обсягу вантажних і 80 % обсягу пасажирських перевезень. У перспективі частка вантажних перевезень залізницями продовжуватиме зменшуватися; значно зростуть перевезення автомобільним транспортом; меншою мірою, ніж залізничним, зменшаться перевезення водним транспортом. Із метою підвищення ефективності роботи залізниць України необхідно провести структурну реформу задля забезпечення стійкого розвитку та підвищення конкурентоздатності галузі.
Повітряний транспорт
На частку міжнародного повітряного транспорту нині припадає 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли від 40 до 46 %, тоді як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися від 69 до 78 %.
Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис. летовищ. Найбільшими з них за кількістю злітно-посадкових oпeрацій при виконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів є Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, Шарль де Голль (Париж), Гатвік (Лондон), Цюріх, Копенгаген, Маямі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо. Кількість oпe- рацій комерційних повітряних суден та пасажирів, пропущених через ці аеропорти за останні 10 років, збільшилася в середньому на 28 і 54%
відповідно.
За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації),
обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, виконаних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. становив 223,4 млрд т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн. пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд пасажиро/км., вантажооборот досяг 60 млрд т/ км.
Обсяги перевезень авіакомпаніями світу в 2000 р. становили 1543 млн, пасажирооборот — 3200 млрд пасажиро/км. За прогнозами, обсяги перевезень у 2020 р. мають сягнути 6040 млрд пасажиро/км, а світовий парк пасажирських літаків становитиме 34 тис. одиниць.
Майже 80 % загальносвітового обсягу внутрішніх перевезень припадає на США — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень, а частка другої — близько 10 %.
У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.
До міжнародних регулярних перевезень належать усі комерційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійснюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно і відповідно до узгодженого розкладу польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як на договірних авіалініях, так і поза ними — за маршрутами, що в кожному випадку узгоджуються окремо.
Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійсько-Тихоокеанського та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажирських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень — у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближаються до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Азії і Тихого океану зросла на 5 %.
Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлишкові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) зросли в 1,9 раза.
Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії використовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.
До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських перевезень за останнє десятиліття становили 4 % на рік.
Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних перевезень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять до Європейської конфедерації цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чартерних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і у зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.
Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум Arianes-Pace. На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють США, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, запуск із місцевості, близької до екватору, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персоналу, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.
Усього у 2005 р. здійснено 55 пусків різних космічних ракет. Із них у п'яти запусках задіяні ракети-носії, створені в Україні, в тому числі чотири — ракетами-носіями «Зеніт — З SL», що стартували з екваторіальної зони в Тихому океані з платформи «Одіссей» за комерційною програмою »Морський старт», яка реалізується міжнародною компанією «Сі Лонг», до якої входять фірми і підприємства чотирьох країн — США, України, Росії та Норвегії. У 2006 р. буде здійснено шість запусків. У 2007 р. планується розпочати запуск за програмою »Наземний старт» («Ленд Лонг»), в якому візьмуть участь Росія, Україна, США і Казахстан.
Окрім ракет-носіїв, Україна проектує і виготовляє різні космічні апарати. У 2004 р. з російського космодрому «Плесецьк» був запущений супутник, призначений для дистанційного зондування Землі, -«Січ—ІМ», а у 2007 р. планується запуск «Січ—2». У програмі україно-російського співробітництва в дослідженні і використанні космічного простору на період 2007—2011 pp. передбачена спільна діяльність у сфері супутникової навігації, біології, океанології, вивчення Сонця, сонячно-земних зв'язків та іоносфери, у дистанційному зондуванні Землі тощо.
За державної підтримки ракетно-космічна галузь України може вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього наша держава має все необхідне: потужний науково-виробничий потенціал; визначні наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні організації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.
Прийнято третю космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження космічних технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано ЗО підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засобами. Все це дає підстави стверджувати, що Україна невдовзі може стати космічною супердержавою.
Морський транспорт
Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як на внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, морські перевезення вантажів є масовими і дешевими. Перевагою морського судноплавства є перевезення великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно із сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів,
капіталовкладення у суднохідну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5—10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень морським транспортом нижча, ніж залізничним, у 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж річковим, а продуктивність праці тут вища в 4,4 раза, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно з річковим транспортом.
Морські перевезення завжди були і залишаються прибутковою справою. За оцінкою експертів, вартість фрахту суден, що забезпечують перевезення вантажів морем, щорічно становить 230—250 млрд дол. Вартість морепродуктів, що добуваються впродовж року, коливається в межах від 35 до 40 млрд дол. Міжнародний ринок суднобудівної продукції становить 70—80 млрд дол. на рік.
Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід назвати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морському транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних напрямках; між морськими перевізниками і перевізниками інших видів транспорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи виробничі зв'язки між перевізниками у міждержавному та міжгалузевому аспектах.
Після деякого застою і навіть спаду в 90-ті роки нині морський транспорт світу знову перебуває на підйомі. У перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 740 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських,- суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо у 1996 р. середній вік його становив 18,2, то на початку 2006 р. — понад 20 років.
Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним флотом становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн моряків, під прапорами 193 держав щорічно транспортують до різних регіонів Земної кулі понад 1,7 млрд т нафти.
Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його старіння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США від 1994 р. припинили допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифікату про фінансову забезпеченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжнародної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 незалежних танкерних компаній світу.
Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 5 тис. суден сумарним дедвейтом 235,0 млн т. Середній вік суден — 15 років.
Тривогу в морських колах світу викликають великі втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків. Установлюючи причини катастроф, міжнародні морські організації вказують на таке:
старіння суден; складність конструкції та недосконалість методів завантаження, що створює стресові напруження; відсутність достатнього фінансування для проведення досліджень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.
Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн т і місткістю 2,4 млн контейнерів (у 20-фунтовому вимірі). 47 % суден цього типу було побудовано в Японії та Південній Кореї, 43 % — в Європі та 10 % — в інших країнах.
Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кількість суден місткістю 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вміщують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезеннях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис. контейнерів.
Нині щорічно випускається 2,5 млн спеціалізованих контейнерів різних видів. Понад 80 % припадає на Китай, інші 20 % розподіляються приблизно порівну між підприємствами Західної та Східної Європи, Південної Кореї, Індонезії та ПАР. У Росії будівництвом контейнерів опікується Абаканський завод, а Україні — Іллічівський.
Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагаються використовувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис. т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).
За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Згідно з даними морського регістру Ллойда, нині судна, що належать грецьким власникам, здійснюють перевезення під прапорами 45 країн та охоплюють 25 % світового ринку морських торговельних перевезень. Швидко зростає кількість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.
Трубопровідний транспорт
Високою економічністю та продуктивністю праці характеризується трубопровідний транспорт. Це вид безперервного транспорту, з допомогою якого здійснюють переміщення рідинних, газоподібних або твердих вантажів по трубопроводах. Найбільшого поширення у світі набули газопроводи, нафтопроводи та продуктоводи.
Довжина мережі магістральних газопроводів світу досягла нині понад 1,5 млн км, вантажооборот — 1,8 трлн т/км (2 % загального вантажообороту). Найбільшого розвитку газопроводи дістали у США, Росії, Канаді, Україні. Ефективність і пропускна спроможність газопроводів головним чином залежить від діаметра труб. Максимальний діаметр труб, які застосовуються у США, становить 1067 мм, в Україні — 1420 мм.
Нафтопроводи являють собою комплекс споруд для транспортування нафти, до складу яких входять трубопровід, насосні станції, сховища. Пропускна спроможність нафтопроводів залежить головним чином від діаметра труб та потужності насосних станцій. Загальна протяжність світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США — 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: «Дружба» (із Росії до країн Східної Європи — близько 5,5 тис. км), Редвотер — Порт — Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон — Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Транс'аравійський — із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані (1,2 тис. км).
Комплекс споруд, призначених для транспортування нафтопродуктів (бензину, гасу та ін.) або хімічних продуктів (аміаку, етилену та ін.), називають продуктоводами. Загальна протяжність продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис. км) розташована у США. Найбільшими продуктоводами є: Гюстон — Нью-Йорк (2,5 тис. км); Б'юмонт — Ліндон (2,4 тис. км).
Крім континентальних (Європа, Азія, Америка, Африка), споруджені й трансконтинентальні трубопроводи (Азія — Європа, Європа — Африка тощо). Пролягають вони як суходолом, так і морем (Чорне, Середземне, Північне тощо).
Трубопровідний транспорт — найбільш дешевий та ефективний вид транспорту. Нині розробляються технології транспортування не тільки нафти, газу й нафтопродуктів,-а й твердих вантажів у вигляді емульсії. На Євразійському континенті найбільш вагомими проектами є трансконтинентальні газопроводи Ямал — Європа із пропускною спроможністю понад 60 млрд м3, «Блакитний потік» — через Чорне море з Росії до Туреччини — та Північноєвропейський — з Росії до Німеччини по дну Балтійського моря з відгалуженнями до Калінінградської області, Фінляндії, Швеції, Нідерландів та Великої Британії.
Зв'язок
Процес трансформації індустріального суспільства в інформаційне, з одного боку, викликає бурхливий розвиток різних видів зв'язку та міжнародну торгівлю їхніми послугами, а з іншого — підносить на новий щабель значення цієї інфраструктурної галузі у розвитку світового господарства.
Надійна інформація та інформаційні технології стають вирішальним чинником конкуренції. Якісна інформація дає змогу впроваджувати прогресивні методи управління на всіх рівнях: фірми, держави, міжнародному. Своєчасна, точна, доступна інформація (економічна, фінансова, правова, соціальна, науково-технічна тощо) дає змогу швидко приймати правильні рішення, ефективно управляти державою, брати активну участь у міжнародному економічному співробітництві. Засоби зв'язку, що продукують та передають інформацію, належать до галузі матеріального виробництва незалежно від того, в якій формі споживається їхня продукція. Подібно до того як транспортування вантажів та пасажирів є процесом виробництва, що створюється транспортними засобами (до ціни товару входить транспортна складова), так і передання інформації каналами зв'язку є складовою процесу виробництва. Світове господарство переживає нині справжній бум, пов'язаний із розвитком різноманітних видів зв'язку. При цьому якщо у країнах з перехідною економікою і тих, що розвиваються, досі існує проблема насичення телефонним зв'язком і вони являють собою місткий ринок сучасних АТС та телефонних апаратів, то в розвинутих країнах бурхливими темпами розвиваються інші види зв'язку: факсимільний (зображення карт, малюнків, тексту); передання цифрової інформації (за-цифрованої мови, файлів — відповідний обсяг інформації) між комп'ютерами; телеграфний (передання телеграм, формалізованих документів, повідомлень); електронна пошта тощо. На світовому ринку послуг зростає попит на мобільні засоби зв'язку: пейджинговий, стільниковий, супутниковий, причому не тільки в розвинутих регіонах, а й у малодоступній місцевості, де прокладання кабелю телефонної або світоволоконної ліній пов'язане з великими фінансовими та матеріальними витратами.
У 2005 р. кількість абонентів пейджингового зв'язку становила: у США — 60 млн., у країнах ЄС — 6 млн, ATP — понад 80 млн, Китаї-25 млн. Зростання попиту на послуги супутникового телефонного зв'язку сприяло тому, що більше половини загальної кількості абонентів припадає нині на мешканців малонаселених районів, що не охоплені стільниковим зв'язком, а також осіб, що тимчасово перебувають у необжитих районах. У 2005 р. питома вага водіїв вантажівок на дальніх перевезеннях у загальній кількості абонентів супутникового телефонного зв'язку становила понад ЗО %, сфери міжнародного туризму — 16 %, повітряних перевезень — 5 %, морських перевезень — 1,5 %.
За даними Міжнародного телефонного агентства, найбільшою мірою супутниковий телефонний зв'язок використовується нині у країнах АТР — 38 % загальної кількості абонентів. Частка Північної Америки становить 26 %, Західної Європи — 21, Латинської Америки -10, Східної Європи — 3, країн Африки, Близького та Середнього Сходу — 1 %. Вартість хвилини телефонної розмови по супутниковому телефону становить 4 дол., однак може знизитися у три рази.
За оцінками ж Міжнародного союзу зв'язку, найбільші темпи зростання продажу послуг стільникового зв'язку нині спостерігаються в АТР. Щорічно вони зростають тут більш ніж на 80 %, тоді як у Європі — на 60 %, а у Північній Америці — на 53 %. Високій популярності цього виду зв'язку в АТР сприяли постійне здешевлення апаратів, зниження плати за їх підключення і використання, а також недостатній розвиток у більшості країн регіону традиційних кабельних мереж.
Найдинамічнішим ринком послуг серед країн регіону є Китай, де останнім часом кількість абонентів стільникового зв'язку щодобово зростала на 5 тис. Узагалі КНР — четвертий за величиною у світі ринок послуг стільникового зв'язку після США, Японії та Великої Британії.
Помітно збільшуються обсяги виробництва засобів зв'язку. Провідними фірмами з випуску радіотелефонів є фінська компанія «Нокіа», шведська «Ерікссон» та американська «AT енд Т». Зміцненню позицій скандинавських компаній сприяє зростання попиту на радіотелефони у відповідних країнах, які і без того посідають перші місця у світі за кількістю радіотелефонів на душу населення. Слідом за названими фірмами йдуть західноєвропейські — «Сіменс» та «Алкател».
У країнах Східної Європи та СНД загальна кількість абонентів, що використовують радіотелефонний зв'язок, становить понад 700 тис. Найбільш активно радіотелефони застосовуються в Угорщині, Польщі, Чехії та Словаччині.
У країнах СНД проводяться докорінні перетворення в галузі зв'язку: створюється законодавча база розвитку і функціонування цієї інфраструктурної галузі; напрацьовується нова державна політика; проводиться структурна перебудова галузі, якій сприяють акціювання, комерціалізація, розвиток нетрадиційних (пейджинговий та стільниковий) видів зв'язку. Відбуваються процеси демонополізації, підтримки нових економічних структур різних форм власності, розвитку конкуренції та залучення інвесторів, що створює передумови для швидкого розвитку зв'язку порівняно з іншими галузями економіки.
Створенням мереж мобільного зв'язку в Україні займаються підприємство «Український мобільний зв'язок» (UMC), AT «Київстар», «Астеліт», «Голден Телеком», «Українські радіосистеми» (УРС). Послуги мобільного зв'язку надаються в обласних центрах та великих містах. Уявлення про діяльність основних операторів мобільного зв'язку дає таблиця 14.2.
Перспективи розвитку світової інформаційної мережі визначають розвинуті країни. У США, Західній Європі, Японії, »нових індустріальних країнах» розвиток інформаційної мережі йде не просто через створення технічних засобів передання інформації, а шляхом формування суцільної мережі, яка б забезпечувала створення, збереження і передання інформації, стандартизувала і спрямовувала потоки даних між урядом, комерційними та іншими організаціями всередині країни, а також обмін інформацією між державними та міжнародними (насамперед економічними) організаціями.
В останні десятиліття під впливом НТР сталися значні зміни в техніці та технології зв'язку, інформаційних систем, які перейшли на нову виробничо-технологічну базу, пов'язану з упровадженням електронної техніки, супутників зв'язку, волоконно-оптичних кабелів, цифрової технології, що привело до значного розширення інформаційних послуг.
Так, унаслідок прокладення волоконно-оптичних кабелів між США і Західною Європою обсяг міжконтинентального телефонного зв'язку зріс у три рази. Спорудження аналогічних ліній між США та Японією, США та Австралією, Великою Британією і Японією сприяло значному розвитку національних і світових інформаційних комунікацій. Адже один оптиковолоконний кабель забезпечує більше 8 тис. розмов одночасно, а мідний — лише 40.
Обсяг послуг супутникового зв'язку зростає нині на 10—15 % щорічно. Світову систему супутникового зв'язку складають понад 100 супутників і 2 тис. ретрансляторів у шести географічних зонах. На США припадає 550 ретрансляторів, або 27 % ретрансляторів світу. В Європі їх функціонує 380. Крім США та країн Європи, супутники зв'язку мають Японія, Австралія, Індонезія, Китай, Індія, Бразилія, Мексика та ін.
Поряд із національними системами функціонують міжнародні мережі супутникового зв'язку. Найбільшою міжнародною організацією, на частку якої припадає понад 80 % телефонних розмов між континентами, є «Інтелсат», яка створена в 1964 р. і об'єднує 117 країн світу. Від 1980 р. діє «Інмарсат» — морська супутникова організація, в яку входять сьогодні 69 держав.
Група міжнародних консорціумів долучилася до створення мобільних телефонних систем. Лідерами виступають «Іридіум» — консорціум, який веде американська компанія «Моторола», та «Інмарсат-2» — дочірня компанія міжнародної супутникової організації.
Зміни в інфраструктурі телекомунікацій відкрили шлях багатьом новим можливостям використання зв'язку. Інформаційні мережі, що здійснюють передання даних між отримувачами і ЕОМ та ЕОМ між собою дістали назву комп'ютерних, або інформаційно-обчислювальних, мереж. У створенні таких мереж першість належить США. Ці мережі нині охопили практично усю планету. У 2004 р. цивілізований світ відзначив 35-річчя створення Інтернету, який охоплює понад 5 млн базових ЕОМ.
У глобальному масштабі телекомунікаційні послуги надають 45 компаній. Найбільшими є НТТ (Японія), «Ей-Ті-Ті» (США), «Дойче Телеком» (ФРН), «Франс Телеком» (Франція), «Бритіш Телеком» (Велика Британія).
Від 1993 р. започатковано створення великих міжнародних телекомунікаційних союзів, які ділять ринок телекомунікаційних послуг і у перспективі можуть перетворитися в картельні об'єднання.
Розвиток сучасних видів зв'язку та інформаційних систем сприяє підвищенню ефективності економіки. За американськими даними, внаслідок якісного і оперативного використання зв'язку витрати виробництва зменшуються на 6—10 %, витрати обігу — на 7—20 %. Ефективність використання інформаційних систем на рівні фірми виражається у скороченні матеріальних запасів у 3—4 рази, оборотних засобів - на 7—10 %.
Системи зв'язку, інформатика суттєво впливають на використання робочої сили. В ціні багатьох товарів основним компонентом стала додана вартість інформаційних послуг (дизайн, упаковка, реклама, управління), яка досягла нині 80 % ціни товару. Створення інформаційного компонента в товарі або послузі не потребує концентрації працівників в одному спеціальному місці. Вони можуть працювати вдома, за допомогою комп'ютера передаючи інформацію по телекомунікаційній мережі, в тому числі через Інтернет. Таке робоче місце не оплачується підприємцем. Подібні телероботи становлять нині понад 7 % обороту європейських об'єднань і організацій. У світі налічується більш ніж ЗО млн телепрацівників. Передбачається, що у 2016 р. їхня кількість перевищить 200 млн.
Перспективними напрямками розвитку інформаційних систем і систем зв'язку нині є:
• створення матеріально-технічної основи інформації телекомунікативних мереж, комп'ютерних систем, термінальних пристроїв тощо;
• напрацювання інформації як такої, що зберігається в даній технологічній базі та передається по її каналах;
• розширення системи послуг, які надаються державними та комерційними системами державним і комерційним структурам, громадянам-споживачам, у тому числі через Інтернет. Отже, у новому тисячолітті до нас разом із новими технологіями приходить розуміння того, що ми на порозі нового світу: світу електронного бізнесу, електронного суспільства, світу, де на перший план вийде Інтернет.
Указом Президента в Україні створено міжвідомчу комісію із захисту прав інтелектуальної власності. У п'ятирічній програмі дій, запропонованій урядом, вагоме значення відведено розвиткові інформаційних технологій і передусім Інтернету. Розвиток інформаційних технологій і телекомунікацій є пріоритетним для нашої держави.
Стверджуючи про настання електронної ери, провідні вчені доводять, що незабаром в Інтернеті буде інвестиційних грошей більше, ніж фахівців, які здатні їх освоїти. Нині з 25 найбільших за вартістю акційного капіталу компаній США 18 працюють у сфері інформаційних технологій. Очолює список «Майкрософт» із капіталом понад 600 млрд дол. Причому вартість матеріальних активів (споруд, обладнання) дорівнює лише кільком відсоткам, а понад 90 % загальної вартості компанії становить інтелектуальний продукт. Під інтелектуальним продуктом, який дедалі більше набуває стратегічного значення для будь-якої країни, шо прагне стати активним суб'єктом світового ринку, розуміють програмне забезпечення і системні рішення.
Розвинуті країни, які лідирують у процесі переходу від індустріального до постіндустріального (інформаційного) суспільства, дуже добре розуміють стратегічну важливість інтелектуалізації суспільного жита. У США, наприклад, обсяг експорту високотехнологічних продуктів у 2005 р. перевищив 200 млрд дол. Цей сектор економіки став найбільшим у країні: від 1993 до 2003 р. високотехнологічний експорт зріс удвічі. США нині є світовим лідером у використанні високих технологій. У цій країні працюють понад 160 млн комп'ютерів, у країнах Європейського Союзу — 140 млн, в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 120 млн, у Росії — понад 10 млн, в Україні — 3 млн. Усього ж нині налічується близько 700 млн користувачів комп'ютерів, а до 2010 р. їхня кількість зросте до 1,3 млрд.
Стосовно користувачів Інтернету, то у 2005 р. їх було 1 млрд, а до 2010 р. збільшиться до 3 млрд осіб. При цьому вони розподіляються нерівномірно: близько 50 % їх мешкає у США та Канаді, 40 % у Європі, 5 % в Японії та Кореї і лише 5 % в інших країнах світу. Найбільший приріст інтернета-удиторії сьогодні відбувається в Азії і насамперед у Китаї. У 2007 р. число азійських користувачів мережі досягне 600 млн осіб, тоді як у Північній Америці воно зросте лише до 250 млн, а у Західній Європі — до 270 млн.
Генеральна Асамблея ООН за сприяння Міжнародного союзу зв'язку у 2003 та 2005 роках провела дві фази Всесвітнього саміту з питань інформаційного суспільства. Результатом їх стало прийняття двох головних документів — Декларації принципів і Плану дій, які було названо Конституцією інформаційного суспільства. На їхній основі усі країни світу розробили та прийняли відповідні національні стратегії.
Україна за прикладом розвинутих і особливо «нових індустріальних країн» розвиває інформаційні технології. Проте за показником кількості користувачів Інтернету на 1000 мешканців вона посідає лише 82-ге місце серед 104 країн. А за показником користувачів Інтернету на 10 тис. населення поступається світовим лідерам у 27 разів.
За належної уваги і державної підтримки розвитку інформаційних технологій, особливо індустрії програмного забезпечення, Україна протягом 10 років може стати — поряд з Індією, Пакистаном, Ірландією та Ізраїлем — світовим центром виробництва програмного забезпечення.
Інфраструктура — це сукупність галузей і видів діяльності, які обслуговують виробництво (виробнича інфраструктура — транспорт, зв'язок, шляхи, лінії електропередач і т. д.) / населення (соціальна інфраструктура — комплекс закладів охорони здоров'я, торгівлі тощо).
Термін «інфраструктура» і перша самостійна теорія інфраструктури вперше постали у працях А. Маршалла (1910) і Д. Кларка (кінець 40-х років). Рівень розвитку інфраструктури залежить від стадії технологічного та економічного розвитку суспільства. В умовах глобалізації світової економічної системи і набуття нею рис цілісності, інтенсифікації регіональних інтеграційних процесів, інтелектуалізації та інформатизації національного і світового розвитку значення інфраструктурних галузей невпинно підноситься, відбувається їх диференціація, зростають кількісні та якісні показники їхньої роботи, роль і місце у світовому господарстві.
Інфраструктурні галузі та об'єкти характеризуються високою гнучкістю залежно від рівня виробничих і соціальних функцій, черговості їх виконання, масштабів створеного потенціалу та обсягу послуг, що ними надаються. Дедалі більшого значення нині набуває міжнародна інфраструктура — сукупність національних елементів транспортних систем, інформації та зв’язку, міжнародних банків і сфери послуг світового рівня, що забезпечують зовнішньоекономічну діяльність, функціонування міжнародного капіталу, розвиток бізнесу та конкуренції.
Перехід до інформаційно-технологічної моделі світового господарства потребує якісного розвитку наявних та створення нових об'єктів і ланок інфраструктури, яким були би притаманні внутрішня єдність і спільне функціональне призначення.
Найвищого рівня всі види інфраструктури досягли у розвинутих країнах. Сектор послуг тут становить близько 75 %. Так, у секторі послуг США зайнято понад 70 % економічно активного населення, у країнах Західної Європи — від 60 % (ФРН, Фінляндія) до 70 % (Бельгія, Нідерланди, Норвегія). Аналіз внутрішньої структури сектора послуг цих країн показує, що активніше розвиваються не традиційні галузі типу готельного і ресторанного бізнесу, а такі, як фінансові послуги, професійне навчання, дизайн, освіта, охорона здоров'я, соціальне забезпечення. В індустріальних країнах (деякі держави Південної та Східної Європи, Китай), «нових індустріальних країнах» (Аргентина, Бразілія, Гонконг, Малайзія, Сінгапур, Тайвань, Республіка Корея, Мексика), найбільш розвинутих країнах Африки частка зайнятих у сфері послуг становить приблизно 30—40 %, внутрішня структура характеризується підвищеною часткою виробничих галузей (транспорт, зв'язок) і пониженою — фінансової, інформаційної та соціальної. У до індустріальних країнах Африки, Азії та Латинської Америки частка зайнятих у секторі послуг є відносно високою внаслідок нерозвиненості промисловості або сільського господарства. Наприклад, у Сальвадорі цей показник сягає 69 %, Гондурасі — 72 %, Беніні — 74 %. Серед галузей інфраструктури тут переважає готельний і ресторанний бізнес.
Зростання ролі інфраструктури у світовому суспільному виробництві та обігу потребує дальшого підвищення економічної ефективності всіх її галузей, і насамперед транспортних.
Транспортна інфраструктура є важливим елементом світових продуктивних сил. Еволюція її різних видів відбувається паралельно з розвитком світового господарства і підлягає його законам. Своєю чергою транспортна інфраструктура активно впливає на розвиток економіки окремих країн і світового господарства в цілому. Завдяки розвиткові міжнародного транспорту розширюються масштаби міжнародних взаємин, збільшуються обсяги світової торгівлі, залучаються в міжнародні економічні, науково-технічні та культурні контакти нові території, країни і народи. Отож транспорт активно сприяє інтернаціоналізації та глобалізації міжнародних економічних відносин.
Світова транспортна система та її типи
Транспортні системи країн і регіонів світу мають певні відмінності, спричинені характером соціально-економічного ладу, рівнем розвитку продуктивних сил, економіко-географічними особливостями країн та регіонів тощо.
За цими ознаками можна виділити п'ять типів транспортних систем. Перший тип — це транспортна система Північної Америки, другий - транспортні системи країн Західної Європи та Японії. Характерними особливостями цих типів є високий рівень розвитку: наявність усіх видів сучасного транспорту і самостійної промисловості з виробництва транспортних засобів, розвинута транспортна інфраструктура, велике значення транспорту в економічному житті, що забезпечує адекватне обслуговування як вантажних, так і пасажирських перевезень. До третього типу належать транспорті системи деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки, що стрімко розвиваються, та «нових індустріальних країн». Питома вага транспорту в економіці цих країн поки що незначна, але розвиток транспортної інфраструктури тут відбувається прискореними темпами і обмежені технічні можливості транспортних засобів у цілому переборюються.
Четвертий тип — це транспортні системи переважної більшості країн, що розвиваються. Вони не позбулися явно вираженої колоніальної транспортної інфраструктури і значною мірою (особливо в міжнародних сполученнях) залежать від транспорту розвинутих країн світу. Так, маючи населення, що становить понад 70 % усієї людності Землі, та 64 % території планети, ці країни володіють усього 23 % світової дорожньої мережі, 22 % автотранспортних засобів, а їхня частка у вантажо-обороті залізничного транспорту складає лише 15 % світового вантажообігу. Більшість країн, що розвиваються, краще пов'язані повітряним сполученням із розвинутими країнами, ніж між собою. Іноді переліт із столиці однієї країни, що розвивається, до столиці іншої простіше здійснити кружним шляхом через столицю розвинутої держави.
До п 'ятого типу належать транспортні системи країн із перехідною економікою. Вони перебувають у стані адаптації до нових умов і обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Транспортні системи країн Центральної Європи та Балтії активно інтегруються в західноєвропейські транспортні структури, виконуючи роль транзиту між Сходом і Заходом, Північчю і Півднем. Від 2005 р. почав діяти план розвитку транспортних мереж Європейського Союзу до 2020 p., що передбачає будівництво нових та модернізацію наявних транспортних магістралей, які зв'яжуть країни Західної Європи з 10 новими членами ЄС. Усі комунікаційні шляхи мають бути об'єднані глобальною супутниковою системою навігації. Планується оновити парк рухомого складу, розробити єдині правові норми, спростити перетинання кордонів усередині ЄС. Інвестування залізничних проектів на 60 % здійснюється державами і на 40 % — за рахунок бюджетів ЄС і країн — його учасниць. Загальні обсяги фінансування створення трансєвропейських структур до 2010 р. мають становити 36 млрд евро, а до 2020 р. — 220 млрд.
Країни з перехідною економікою, що мають вихід до Чорного моря, — Болгарія, Румунія, Російська Федерація, Україна, Грузія, а також Туреччина і Греція, діють згідно з прийнятим 1 липня 1999 р. у Тбілісі «Меморандумом щодо погодження з розвитку Пан'європейської транспортної зони басейну Чорного моря». Головною метою ці держави визначили подальше зміцнення міжнародного співробітництва у сфері розвитку основних, допоміжних і тих, що справляють додатковий вплив на природне середовище, транспортних інфраструктур і послуг у Чорноморській транспортній зоні. Це стосується технічного обслуговування, ремонту і модернізації діючих, а також будівництво нових об'єктів основних і допоміжних транспортних інфраструктур, що передбачає підвищення якості транспортних послуг, спрощення прикордонних і митних правил і процедур, створення у зоні ефективної та інтегрованої мультимодальної транспортної системи міжнародного значення, визначення попередніх умов для якнайефективнішого використання фондів і ноу-гау державних і приватних джерел. Дія Меморандуму поширюється на автомобільні, залізничні, внутрішні водні, морські, повітряні, комбіновані та інтермодальні транспортні інфраструктури і послуги, а також на транспортну мережу навколо Чорного моря, яка проходить за маршрутом Анкара — Єреван — Тбілісі (Баку) — Ростов-на-Дону — Донецьк — Одеса (Кишинів) — Бухарест (Тірана) — Димитровград (Афіни) — Стамбул. Задекларовані цілі Меморандуму реалізуються країнами-учасницями, а також за допомогою міжнародних програм, зокрема ІНОГЕЙТ, ТРАСЕКА та ін.
Україна, прагнучи активно розвивати співробітництво з країнами СНД, приєдналася до Угоди про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць у галузі транспортної політики. Під спільним транспортним простором держав-учасниць розуміється сукупність технологічно зв'язаних транспортних комунікацій на їхніх територіях, обладнаних для пересування транспортних засобів, перевезення вантажів і пасажирів, а також сукупність інформаційних і тарифних систем, структур і механізмів управління різними видами транспорту, функціонування яких здійснюється на основі національних законодавств держав—учасниць СНД із наступною їх гармонізацією.
Звичайно, найбільш активно Україна співпрацює з країнами СНД, які мають із нею спільні кордони. Утім, практика свідчить, що саме тут виникає багато проблем, зумовлених бажанням новоутворених самостійних держав захистити свої національні інтереси у транспортній сфері навіть на шкоду інтересам загальноекономічних відносин. Це стосується як РФ (яка здійснює протекціоністські заходи щодо пріоритетного спрямування експортних вантажів на власні морські порти, з натугою відкриває свої річкові артерії для проходження суден інших країн і ускладнює процес делімітації морського кордону між нашими державами, в тому числі Керченській протоці), так і Молдови (що використовує факт пролягання ділянки української залізниці у напрямку до придунайського порту Рені своєю територією для створення перешкод нормальному рухові українських вантажів). Прийнято рішення про будівництво залізниці, яка б не перетинала молдовський кордон і проходила б виключно українською територією.
Україні важливо аналізувати дії РФ, спрямовані на подальшу розбудову Транссибірської магістралі, північних транспортних артерій. Одночасно як транзитній державі, що географічно знаходиться між Азійським континентом і багатьма країнами ЄС, Україні необхідно ефективно розбудовувати міжнародні відносини у транспортній сфері саме з ЄС. Адже його розширення на схід супроводжується підвищенням вимог до національних транспортних мереж, які стають органічними елементами єдиної Транс'європейської транспортної мережі із огляду на це повинні відповідати встановленим нормам і правилам, а також загальноєвропейським стандартам щодо якості перевезень. Усе це належить ураховувати в довгостроковій транспортній політиці України. Оскільки, за оцінками експертів ЄС, до 2015 р. частка залізниць у перевезенні на території Європи сягне 35 %, Україні й надалі доцільно приділяти пріоритетну увагу розвиткові та оновленню матеріально-технічної бази, інфраструктурних і допоміжних об'єктів саме на залізничному транспорті. Разом із тим одним лише вдосконаленням засобів виробництва на транспорті не можна забезпечувати безперервне зростання обсягів вантажних і пасажирських перевезень (у тому числі транзитних). Важливого значення набувають упровадження прогресивних форм організації транспортного сполучення, розвиток його логістичних засад (пріоритетними тут є контейнерні та контрейлерні перевезення залізницею) як у рамках власної транспортної мережі, так і в міжнародному євразійському аспекті.
Сучасна світова транспортна система, як і транспортні системи окремих держав, постійно розвивається. В ній самій і в її складових відбуваються структурні зміни, які стосуються зменшення або збільшення питомої ваги окремих видів транспорту в загальному вантажо-обороті, технічного або технологічного забезпечення різних транспортних операцій. На розвиток транспорту суттєво впливає енергетична та економічна ситуація у світі.
Наочно зміни в характері світового транспорту за останні десятиліття можна простежити на прикладі розвитку основних його видів.
Основні види світового транспорту
Автомобільний транспорт
Нині автомобіль став найбільш масовим і доступним видом транспорту майже на всіх континентах. Якщо в 1990 р. кількість автотранспортних засобів у світі становила 500 млн одиниць, то у 2000 р. — 700 млн, а у 2005 р. — 850 млн. Збільшення автомобільного парку відбувається за рахунок індивідуальних легковиків. У деяких країнах їхня частка складає 80 % загальної кількості всіх видів автотранспортних засобів. Найбільший парк легковиків мають Північна Америка, Західна Європа та Японія. їхня частка становить близько 80 % автомобільного парку світу.
Разом із зростанням світового автопарку збільшуються і обсяги послуг автомобільного транспорту. В розвинутих країнах автотранспорт упевнено втримує перше місце серед інших видів транспортних засобів за обсягом вантажних перевезень. У США вантажооборот автотранспорту становить 60 % загального вантажообороту, у країнах ЄС — 50 %, а в деяких країнах — навіть 80 %.
Переважна частина пасажирських перевезень в індустріально розвинутих країнах здійснюється автомобілями індивідуального користування. У багатьох країнах Заходу рівень моторизації населення досяг або впритул підійшов до верхньої межі насиченості. Якщо середній рівень моторизації в розвинутих країнах становить 80 авто на 1000 осіб, то у США цей показник перевершив 550, у Канаді, Австралії та Новій Зеландії — більше 400, в Японії — 250 і в Західній Європі — від 300 до 450 автомобілів.
Роль автомобільного транспорту в житті сучасного суспільства постійно зростає. Сфера використання авто давно перетнула національні кордони, і автотранспорт посідає нині важливе місце серед інших видів транспорту в міжнародних перевезеннях вантажів (табл. 14.1).
Аналіз даних свідчить про те, що останнім часом у світовому товарообігу відбуваються помітні зміни. Знижується частка залізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зростає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Найбільший вантажооборот услід за морським транспортом припадає на автомобільний, який випереджає всі інші види транспорту. Особливо великого значення він набуває на Американському та Європейському континентах, а також у країнах, які не мають виходу до моря.
Залізничний транспорт
Загальний обсяг перевезень залізницями світу оцінюється нині понад у 8500 млрд приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: США і Канада — 24,7 %, країни СНД -27,6 % (у тому числі Росія — 20,6 %), Азія — 30 % (у тому числі Китай — 18,7 %, Індія — 6,4 %, Японія — 4,9 %), Західна і Центральна Європа — 8,4 %, решта регіонів і країн — 9,3 %.
У Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погіршуватися.
У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та — дещо меншою мірою — прибутковості.
У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирів та вантажів незалежно від відстані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задовольнити попит на всі види перевезень. У Японії розвиток швидкісних пасажирських перевезень дещо загальмувався," але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверсифікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.
Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4—8 % щорічно, подвоївшись за останнє десятиліття у Китаї та за два десятиліття у США. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекордного рівня 2000 млрд т/км, що становить третину світової перевізної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних перевезень до 1300 млрд т/км.
Політичні та економічні зміни, лібералізація транспортного ринку поклали край практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд т/км у Росії та до 700 млрд т/км у решті країн.
У країнах Європи (без СНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд т/км, найвищий же рівень був зафіксований у 1990 р. — 500 млрд т/км. У 2010 р. він має зрости до 560 млрд т/км (на 40 %), а у 2020 р. — до 800 млрд т/км (на 100 %).
Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні — поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія — це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зіставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спостерігається стабільне щорічне їхнє зростання (на 1 %).
Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн пасажиро/км розділяється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД — по 370—380 млрд пасажиро/км; Індія та Китай — майже по 300 млрд ; решта країн — 200 млрд пасажиро/км. Мобільність населення по регіонах різна. Так, середньостатистичний японець проїжджає залізницями 3040 км на рік, тобто в 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД — 1325 км; країн Європи за межами СНД — 760 км; країн Африки чи Америки — всього 80 км на рік.
На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд пасажиро/км). Користувачами їх є 250 млн осіб, або 0,6 % від 40 млрд осіб, що вдаються до послуг залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята — на Францію.
Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло користувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загального падіння обсягів перевезень на магістральних лініях залізниць.
Залізниці як вид транспорту найбільше потерпають від спаду виробництва. В той же час інші види транспорту завжди вигравали від структурних зрушень в економіці, особливо автомобільний транспорт, на частку якого в країнах — членах ЄС нині припадає 72 % обсягу вантажних і 80 % обсягу пасажирських перевезень. У перспективі частка вантажних перевезень залізницями продовжуватиме зменшуватися; значно зростуть перевезення автомобільним транспортом; меншою мірою, ніж залізничним, зменшаться перевезення водним транспортом. Із метою підвищення ефективності роботи залізниць України необхідно провести структурну реформу задля забезпечення стійкого розвитку та підвищення конкурентоздатності галузі.
Повітряний транспорт
На частку міжнародного повітряного транспорту нині припадає 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли від 40 до 46 %, тоді як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися від 69 до 78 %.
відповідно.
За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації),
обсяг регулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, виконаних авіакомпаніями 162 держав—членів ІКАО, в 1990 р. становив 223,4 млрд т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн. пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд пасажиро/км., вантажооборот досяг 60 млрд т/ км.
Обсяги перевезень авіакомпаніями світу в 2000 р. становили 1543 млн, пасажирооборот — 3200 млрд пасажиро/км. За прогнозами, обсяги перевезень у 2020 р. мають сягнути 6040 млрд пасажиро/км, а світовий парк пасажирських літаків становитиме 34 тис. одиниць.
Майже 80 % загальносвітового обсягу внутрішніх перевезень припадає на США — майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД — більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують США і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень, а частка другої — близько 10 %.
У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення і дещо більше — 18 % — міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.
До міжнародних регулярних перевезень належать усі комерційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійснюються авіакомпаніями на договірних авіалініях регулярно і відповідно до узгодженого розкладу польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як на договірних авіалініях, так і поза ними — за маршрутами, що в кожному випадку узгоджуються окремо.
Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійсько-Тихоокеанського та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажирських і загальних перевезень — в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень — у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближаються до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Азії і Тихого океану зросла на 5 %.
Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлишкові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) зросли в 1,9 раза.
Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії використовувати різні форми і методи конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.
До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові — 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських перевезень за останнє десятиліття становили 4 % на рік.
Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних перевезень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять до Європейської конфедерації цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чартерних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і у зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.
Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум Arianes-Pace. На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють США, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, запуск із місцевості, близької до екватору, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персоналу, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.
Усього у 2005 р. здійснено 55 пусків різних космічних ракет. Із них у п'яти запусках задіяні ракети-носії, створені в Україні, в тому числі чотири — ракетами-носіями «Зеніт — З SL», що стартували з екваторіальної зони в Тихому океані з платформи «Одіссей» за комерційною програмою »Морський старт», яка реалізується міжнародною компанією «Сі Лонг», до якої входять фірми і підприємства чотирьох країн — США, України, Росії та Норвегії. У 2006 р. буде здійснено шість запусків. У 2007 р. планується розпочати запуск за програмою »Наземний старт» («Ленд Лонг»), в якому візьмуть участь Росія, Україна, США і Казахстан.
Окрім ракет-носіїв, Україна проектує і виготовляє різні космічні апарати. У 2004 р. з російського космодрому «Плесецьк» був запущений супутник, призначений для дистанційного зондування Землі, -«Січ—ІМ», а у 2007 р. планується запуск «Січ—2». У програмі україно-російського співробітництва в дослідженні і використанні космічного простору на період 2007—2011 pp. передбачена спільна діяльність у сфері супутникової навігації, біології, океанології, вивчення Сонця, сонячно-земних зв'язків та іоносфери, у дистанційному зондуванні Землі тощо.
За державної підтримки ракетно-космічна галузь України може вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього наша держава має все необхідне: потужний науково-виробничий потенціал; визначні наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні організації зі створення стартових комплексів, систем управління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.
Прийнято третю космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження космічних технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано ЗО підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засобами. Все це дає підстави стверджувати, що Україна невдовзі може стати космічною супердержавою.
Морський транспорт
Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як на внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, морські перевезення вантажів є масовими і дешевими. Перевагою морського судноплавства є перевезення великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно із сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів,
капіталовкладення у суднохідну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5—10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень морським транспортом нижча, ніж залізничним, у 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж річковим, а продуктивність праці тут вища в 4,4 раза, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняно з річковим транспортом.
Морські перевезення завжди були і залишаються прибутковою справою. За оцінкою експертів, вартість фрахту суден, що забезпечують перевезення вантажів морем, щорічно становить 230—250 млрд дол. Вартість морепродуктів, що добуваються впродовж року, коливається в межах від 35 до 40 млрд дол. Міжнародний ринок суднобудівної продукції становить 70—80 млрд дол. на рік.
Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід назвати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морському транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних напрямках; між морськими перевізниками і перевізниками інших видів транспорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи виробничі зв'язки між перевізниками у міждержавному та міжгалузевому аспектах.
Після деякого застою і навіть спаду в 90-ті роки нині морський транспорт світу знову перебуває на підйомі. У перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 740 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських,- суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо у 1996 р. середній вік його становив 18,2, то на початку 2006 р. — понад 20 років.
Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним флотом становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн моряків, під прапорами 193 держав щорічно транспортують до різних регіонів Земної кулі понад 1,7 млрд т нафти.
Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, — його старіння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США від 1994 р. припинили допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифікату про фінансову забезпеченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжнародної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 незалежних танкерних компаній світу.
Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 5 тис. суден сумарним дедвейтом 235,0 млн т. Середній вік суден — 15 років.
Тривогу в морських колах світу викликають великі втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків. Установлюючи причини катастроф, міжнародні морські організації вказують на таке:
старіння суден; складність конструкції та недосконалість методів завантаження, що створює стресові напруження; відсутність достатнього фінансування для проведення досліджень поведінки конструкцій балкерів при навантаженнях тощо.
Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн т і місткістю 2,4 млн контейнерів (у 20-фунтовому вимірі). 47 % суден цього типу було побудовано в Японії та Південній Кореї, 43 % — в Європі та 10 % — в інших країнах.
Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кількість суден місткістю 1 тис. контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вміщують 1—2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезеннях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис. контейнерів.
Нині щорічно випускається 2,5 млн спеціалізованих контейнерів різних видів. Понад 80 % припадає на Китай, інші 20 % розподіляються приблизно порівну між підприємствами Західної та Східної Європи, Південної Кореї, Індонезії та ПАР. У Росії будівництвом контейнерів опікується Абаканський завод, а Україні — Іллічівський.
Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагаються використовувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис. т, під ліберійським — 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).
За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге — Ліберія, третє — Греція. Згідно з даними морського регістру Ллойда, нині судна, що належать грецьким власникам, здійснюють перевезення під прапорами 45 країн та охоплюють 25 % світового ринку морських торговельних перевезень. Швидко зростає кількість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії та Гонконгу.
Трубопровідний транспорт
Високою економічністю та продуктивністю праці характеризується трубопровідний транспорт. Це вид безперервного транспорту, з допомогою якого здійснюють переміщення рідинних, газоподібних або твердих вантажів по трубопроводах. Найбільшого поширення у світі набули газопроводи, нафтопроводи та продуктоводи.
Довжина мережі магістральних газопроводів світу досягла нині понад 1,5 млн км, вантажооборот — 1,8 трлн т/км (2 % загального вантажообороту). Найбільшого розвитку газопроводи дістали у США, Росії, Канаді, Україні. Ефективність і пропускна спроможність газопроводів головним чином залежить від діаметра труб. Максимальний діаметр труб, які застосовуються у США, становить 1067 мм, в Україні — 1420 мм.
Нафтопроводи являють собою комплекс споруд для транспортування нафти, до складу яких входять трубопровід, насосні станції, сховища. Пропускна спроможність нафтопроводів залежить головним чином від діаметра труб та потужності насосних станцій. Загальна протяжність світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США — 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: «Дружба» (із Росії до країн Східної Європи — близько 5,5 тис. км), Редвотер — Порт — Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон — Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Транс'аравійський — із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані (1,2 тис. км).
Комплекс споруд, призначених для транспортування нафтопродуктів (бензину, гасу та ін.) або хімічних продуктів (аміаку, етилену та ін.), називають продуктоводами. Загальна протяжність продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис. км) розташована у США. Найбільшими продуктоводами є: Гюстон — Нью-Йорк (2,5 тис. км); Б'юмонт — Ліндон (2,4 тис. км).
Крім континентальних (Європа, Азія, Америка, Африка), споруджені й трансконтинентальні трубопроводи (Азія — Європа, Європа — Африка тощо). Пролягають вони як суходолом, так і морем (Чорне, Середземне, Північне тощо).
Трубопровідний транспорт — найбільш дешевий та ефективний вид транспорту. Нині розробляються технології транспортування не тільки нафти, газу й нафтопродуктів,-а й твердих вантажів у вигляді емульсії. На Євразійському континенті найбільш вагомими проектами є трансконтинентальні газопроводи Ямал — Європа із пропускною спроможністю понад 60 млрд м3, «Блакитний потік» — через Чорне море з Росії до Туреччини — та Північноєвропейський — з Росії до Німеччини по дну Балтійського моря з відгалуженнями до Калінінградської області, Фінляндії, Швеції, Нідерландів та Великої Британії.
Зв'язок
Процес трансформації індустріального суспільства в інформаційне, з одного боку, викликає бурхливий розвиток різних видів зв'язку та міжнародну торгівлю їхніми послугами, а з іншого — підносить на новий щабель значення цієї інфраструктурної галузі у розвитку світового господарства.
Надійна інформація та інформаційні технології стають вирішальним чинником конкуренції. Якісна інформація дає змогу впроваджувати прогресивні методи управління на всіх рівнях: фірми, держави, міжнародному. Своєчасна, точна, доступна інформація (економічна, фінансова, правова, соціальна, науково-технічна тощо) дає змогу швидко приймати правильні рішення, ефективно управляти державою, брати активну участь у міжнародному економічному співробітництві. Засоби зв'язку, що продукують та передають інформацію, належать до галузі матеріального виробництва незалежно від того, в якій формі споживається їхня продукція. Подібно до того як транспортування вантажів та пасажирів є процесом виробництва, що створюється транспортними засобами (до ціни товару входить транспортна складова), так і передання інформації каналами зв'язку є складовою процесу виробництва. Світове господарство переживає нині справжній бум, пов'язаний із розвитком різноманітних видів зв'язку. При цьому якщо у країнах з перехідною економікою і тих, що розвиваються, досі існує проблема насичення телефонним зв'язком і вони являють собою місткий ринок сучасних АТС та телефонних апаратів, то в розвинутих країнах бурхливими темпами розвиваються інші види зв'язку: факсимільний (зображення карт, малюнків, тексту); передання цифрової інформації (за-цифрованої мови, файлів — відповідний обсяг інформації) між комп'ютерами; телеграфний (передання телеграм, формалізованих документів, повідомлень); електронна пошта тощо. На світовому ринку послуг зростає попит на мобільні засоби зв'язку: пейджинговий, стільниковий, супутниковий, причому не тільки в розвинутих регіонах, а й у малодоступній місцевості, де прокладання кабелю телефонної або світоволоконної ліній пов'язане з великими фінансовими та матеріальними витратами.
У 2005 р. кількість абонентів пейджингового зв'язку становила: у США — 60 млн., у країнах ЄС — 6 млн, ATP — понад 80 млн, Китаї-25 млн. Зростання попиту на послуги супутникового телефонного зв'язку сприяло тому, що більше половини загальної кількості абонентів припадає нині на мешканців малонаселених районів, що не охоплені стільниковим зв'язком, а також осіб, що тимчасово перебувають у необжитих районах. У 2005 р. питома вага водіїв вантажівок на дальніх перевезеннях у загальній кількості абонентів супутникового телефонного зв'язку становила понад ЗО %, сфери міжнародного туризму — 16 %, повітряних перевезень — 5 %, морських перевезень — 1,5 %.
За даними Міжнародного телефонного агентства, найбільшою мірою супутниковий телефонний зв'язок використовується нині у країнах АТР — 38 % загальної кількості абонентів. Частка Північної Америки становить 26 %, Західної Європи — 21, Латинської Америки -10, Східної Європи — 3, країн Африки, Близького та Середнього Сходу — 1 %. Вартість хвилини телефонної розмови по супутниковому телефону становить 4 дол., однак може знизитися у три рази.
За оцінками ж Міжнародного союзу зв'язку, найбільші темпи зростання продажу послуг стільникового зв'язку нині спостерігаються в АТР. Щорічно вони зростають тут більш ніж на 80 %, тоді як у Європі — на 60 %, а у Північній Америці — на 53 %. Високій популярності цього виду зв'язку в АТР сприяли постійне здешевлення апаратів, зниження плати за їх підключення і використання, а також недостатній розвиток у більшості країн регіону традиційних кабельних мереж.
Найдинамічнішим ринком послуг серед країн регіону є Китай, де останнім часом кількість абонентів стільникового зв'язку щодобово зростала на 5 тис. Узагалі КНР — четвертий за величиною у світі ринок послуг стільникового зв'язку після США, Японії та Великої Британії.
Помітно збільшуються обсяги виробництва засобів зв'язку. Провідними фірмами з випуску радіотелефонів є фінська компанія «Нокіа», шведська «Ерікссон» та американська «AT енд Т». Зміцненню позицій скандинавських компаній сприяє зростання попиту на радіотелефони у відповідних країнах, які і без того посідають перші місця у світі за кількістю радіотелефонів на душу населення. Слідом за названими фірмами йдуть західноєвропейські — «Сіменс» та «Алкател».
У країнах Східної Європи та СНД загальна кількість абонентів, що використовують радіотелефонний зв'язок, становить понад 700 тис. Найбільш активно радіотелефони застосовуються в Угорщині, Польщі, Чехії та Словаччині.
У країнах СНД проводяться докорінні перетворення в галузі зв'язку: створюється законодавча база розвитку і функціонування цієї інфраструктурної галузі; напрацьовується нова державна політика; проводиться структурна перебудова галузі, якій сприяють акціювання, комерціалізація, розвиток нетрадиційних (пейджинговий та стільниковий) видів зв'язку. Відбуваються процеси демонополізації, підтримки нових економічних структур різних форм власності, розвитку конкуренції та залучення інвесторів, що створює передумови для швидкого розвитку зв'язку порівняно з іншими галузями економіки.
Створенням мереж мобільного зв'язку в Україні займаються підприємство «Український мобільний зв'язок» (UMC), AT «Київстар», «Астеліт», «Голден Телеком», «Українські радіосистеми» (УРС). Послуги мобільного зв'язку надаються в обласних центрах та великих містах. Уявлення про діяльність основних операторів мобільного зв'язку дає таблиця 14.2.
Перспективи розвитку світової інформаційної мережі визначають розвинуті країни. У США, Західній Європі, Японії, »нових індустріальних країнах» розвиток інформаційної мережі йде не просто через створення технічних засобів передання інформації, а шляхом формування суцільної мережі, яка б забезпечувала створення, збереження і передання інформації, стандартизувала і спрямовувала потоки даних між урядом, комерційними та іншими організаціями всередині країни, а також обмін інформацією між державними та міжнародними (насамперед економічними) організаціями.
В останні десятиліття під впливом НТР сталися значні зміни в техніці та технології зв'язку, інформаційних систем, які перейшли на нову виробничо-технологічну базу, пов'язану з упровадженням електронної техніки, супутників зв'язку, волоконно-оптичних кабелів, цифрової технології, що привело до значного розширення інформаційних послуг.
Так, унаслідок прокладення волоконно-оптичних кабелів між США і Західною Європою обсяг міжконтинентального телефонного зв'язку зріс у три рази. Спорудження аналогічних ліній між США та Японією, США та Австралією, Великою Британією і Японією сприяло значному розвитку національних і світових інформаційних комунікацій. Адже один оптиковолоконний кабель забезпечує більше 8 тис. розмов одночасно, а мідний — лише 40.
Обсяг послуг супутникового зв'язку зростає нині на 10—15 % щорічно. Світову систему супутникового зв'язку складають понад 100 супутників і 2 тис. ретрансляторів у шести географічних зонах. На США припадає 550 ретрансляторів, або 27 % ретрансляторів світу. В Європі їх функціонує 380. Крім США та країн Європи, супутники зв'язку мають Японія, Австралія, Індонезія, Китай, Індія, Бразилія, Мексика та ін.
Поряд із національними системами функціонують міжнародні мережі супутникового зв'язку. Найбільшою міжнародною організацією, на частку якої припадає понад 80 % телефонних розмов між континентами, є «Інтелсат», яка створена в 1964 р. і об'єднує 117 країн світу. Від 1980 р. діє «Інмарсат» — морська супутникова організація, в яку входять сьогодні 69 держав.
Група міжнародних консорціумів долучилася до створення мобільних телефонних систем. Лідерами виступають «Іридіум» — консорціум, який веде американська компанія «Моторола», та «Інмарсат-2» — дочірня компанія міжнародної супутникової організації.
Зміни в інфраструктурі телекомунікацій відкрили шлях багатьом новим можливостям використання зв'язку. Інформаційні мережі, що здійснюють передання даних між отримувачами і ЕОМ та ЕОМ між собою дістали назву комп'ютерних, або інформаційно-обчислювальних, мереж. У створенні таких мереж першість належить США. Ці мережі нині охопили практично усю планету. У 2004 р. цивілізований світ відзначив 35-річчя створення Інтернету, який охоплює понад 5 млн базових ЕОМ.
У глобальному масштабі телекомунікаційні послуги надають 45 компаній. Найбільшими є НТТ (Японія), «Ей-Ті-Ті» (США), «Дойче Телеком» (ФРН), «Франс Телеком» (Франція), «Бритіш Телеком» (Велика Британія).
Від 1993 р. започатковано створення великих міжнародних телекомунікаційних союзів, які ділять ринок телекомунікаційних послуг і у перспективі можуть перетворитися в картельні об'єднання.
Розвиток сучасних видів зв'язку та інформаційних систем сприяє підвищенню ефективності економіки. За американськими даними, внаслідок якісного і оперативного використання зв'язку витрати виробництва зменшуються на 6—10 %, витрати обігу — на 7—20 %. Ефективність використання інформаційних систем на рівні фірми виражається у скороченні матеріальних запасів у 3—4 рази, оборотних засобів - на 7—10 %.
Системи зв'язку, інформатика суттєво впливають на використання робочої сили. В ціні багатьох товарів основним компонентом стала додана вартість інформаційних послуг (дизайн, упаковка, реклама, управління), яка досягла нині 80 % ціни товару. Створення інформаційного компонента в товарі або послузі не потребує концентрації працівників в одному спеціальному місці. Вони можуть працювати вдома, за допомогою комп'ютера передаючи інформацію по телекомунікаційній мережі, в тому числі через Інтернет. Таке робоче місце не оплачується підприємцем. Подібні телероботи становлять нині понад 7 % обороту європейських об'єднань і організацій. У світі налічується більш ніж ЗО млн телепрацівників. Передбачається, що у 2016 р. їхня кількість перевищить 200 млн.
Перспективними напрямками розвитку інформаційних систем і систем зв'язку нині є:
• створення матеріально-технічної основи інформації телекомунікативних мереж, комп'ютерних систем, термінальних пристроїв тощо;
• напрацювання інформації як такої, що зберігається в даній технологічній базі та передається по її каналах;
• розширення системи послуг, які надаються державними та комерційними системами державним і комерційним структурам, громадянам-споживачам, у тому числі через Інтернет. Отже, у новому тисячолітті до нас разом із новими технологіями приходить розуміння того, що ми на порозі нового світу: світу електронного бізнесу, електронного суспільства, світу, де на перший план вийде Інтернет.
Указом Президента в Україні створено міжвідомчу комісію із захисту прав інтелектуальної власності. У п'ятирічній програмі дій, запропонованій урядом, вагоме значення відведено розвиткові інформаційних технологій і передусім Інтернету. Розвиток інформаційних технологій і телекомунікацій є пріоритетним для нашої держави.
Стверджуючи про настання електронної ери, провідні вчені доводять, що незабаром в Інтернеті буде інвестиційних грошей більше, ніж фахівців, які здатні їх освоїти. Нині з 25 найбільших за вартістю акційного капіталу компаній США 18 працюють у сфері інформаційних технологій. Очолює список «Майкрософт» із капіталом понад 600 млрд дол. Причому вартість матеріальних активів (споруд, обладнання) дорівнює лише кільком відсоткам, а понад 90 % загальної вартості компанії становить інтелектуальний продукт. Під інтелектуальним продуктом, який дедалі більше набуває стратегічного значення для будь-якої країни, шо прагне стати активним суб'єктом світового ринку, розуміють програмне забезпечення і системні рішення.
Розвинуті країни, які лідирують у процесі переходу від індустріального до постіндустріального (інформаційного) суспільства, дуже добре розуміють стратегічну важливість інтелектуалізації суспільного жита. У США, наприклад, обсяг експорту високотехнологічних продуктів у 2005 р. перевищив 200 млрд дол. Цей сектор економіки став найбільшим у країні: від 1993 до 2003 р. високотехнологічний експорт зріс удвічі. США нині є світовим лідером у використанні високих технологій. У цій країні працюють понад 160 млн комп'ютерів, у країнах Європейського Союзу — 140 млн, в Азійсько-Тихоокеанському регіоні — 120 млн, у Росії — понад 10 млн, в Україні — 3 млн. Усього ж нині налічується близько 700 млн користувачів комп'ютерів, а до 2010 р. їхня кількість зросте до 1,3 млрд.
Стосовно користувачів Інтернету, то у 2005 р. їх було 1 млрд, а до 2010 р. збільшиться до 3 млрд осіб. При цьому вони розподіляються нерівномірно: близько 50 % їх мешкає у США та Канаді, 40 % у Європі, 5 % в Японії та Кореї і лише 5 % в інших країнах світу. Найбільший приріст інтернета-удиторії сьогодні відбувається в Азії і насамперед у Китаї. У 2007 р. число азійських користувачів мережі досягне 600 млн осіб, тоді як у Північній Америці воно зросте лише до 250 млн, а у Західній Європі — до 270 млн.
Генеральна Асамблея ООН за сприяння Міжнародного союзу зв'язку у 2003 та 2005 роках провела дві фази Всесвітнього саміту з питань інформаційного суспільства. Результатом їх стало прийняття двох головних документів — Декларації принципів і Плану дій, які було названо Конституцією інформаційного суспільства. На їхній основі усі країни світу розробили та прийняли відповідні національні стратегії.
Україна за прикладом розвинутих і особливо «нових індустріальних країн» розвиває інформаційні технології. Проте за показником кількості користувачів Інтернету на 1000 мешканців вона посідає лише 82-ге місце серед 104 країн. А за показником користувачів Інтернету на 10 тис. населення поступається світовим лідерам у 27 разів.
За належної уваги і державної підтримки розвитку інформаційних технологій, особливо індустрії програмного забезпечення, Україна протягом 10 років може стати — поряд з Індією, Пакистаном, Ірландією та Ізраїлем — світовим центром виробництва програмного забезпечення.
